Σχέδια νόμου για μεταφορές, οδική ασφάλεια και ΥΠΑ

26 Ιουλίου 2010

Ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Δημήτρης Ρέππας παρουσίασε σε Συνεντευξη Τύπου το νέο θεσμικό πλαίσιο για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, το πολυνομοσχέδιο για την οδική ασφάλεια και τον τεχνικό έλεγχο οχημάτων και σχέδιο νόμου για την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Κυρίες και κύριοι, σας  ευχαριστούμε που ανταποκριθήκατε στην πρόσκλησή μας. Η πολιτική βάση των επιλογών μας είναι σαφής. Η κοινωνία είναι ο σκοπός και η αγορά είναι το μέσο. Κάτω από προϋποθέσεις ρυθμίσεων και κανόνων, η αγορά μπορεί να είναι ένα άριστο εργαλείο για να υπηρετηθεί η κοινωνία. Η αγορά υπηρετεί την κοινωνία και όχι η κοινωνία την αγορά.
Εμείς στις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνουμε για τις οποίες σήμερα θα σας ενημερώσουμε, έχουμε λάβει υπόψη μας μια δεδομένη πραγματικότητα με διαμορφωμένα δικαιώματα, αλλά ταυτοχρόνως και μια πραγματικότητα σαν αυτή που θέλουμε να διαμορφώσουμε, πολύ καλύτερη με προσδοκούμενα δικαιώματα για όλους τους πολίτες.
Σήμερα θα σας ενημερώσουμε για τρεις νομοθετικές πρωτοβουλίες: η πρώτη αφορά στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, που μπορεί να πει κανείς, ότι σήμερα αποτελεί ένα κλειστό επάγγελμα. Το δεύτερο νομοσχέδιο αφορά στην πολιτική για τη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στη χώρα με τη δημιουργία των αντίστοιχων δομών, καθώς και άλλες πρωτοβουλίες που θα διαμορφώσουν ένα καλύτερο πλαίσιο για τη λειτουργία της αγοράς όσον αφορά στον έλεγχο των ΚΤΕΟ ή τη λειτουργία των συνεργείων και των πρατηρίων καυσίμων.
Η τρίτη πρωτοβουλία είναι αυτή που αφορά στην αναδιάρθρωση των υπηρεσιών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, καθώς επίσης τομές για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας και άλλες διατάξεις που κι εκεί συναντούμε τομές, αλλαγές, άνοιγμα αγορών.
Όσον αφορά στην πρώτη νομοθετική πρωτοβουλία μας γνωρίζετε, ότι στην ελληνική αγορά οι τελευταίες άδειες χορηγήθηκαν το 1971. Από το 1971 και μετά δεν έχει αυξηθεί ο αριθμός των αδειών, απλά ανακυκλώνονται οι ίδιες άδειες. Η αγοραπωλησία, λοιπόν, αδειών αφορά ένα κλειστό αριθμό.
Αναλάβαμε μια κατάσταση διάλυσης και προσπαθούμε αυτούς τους μήνες να μελετήσουμε τα δεδομένα που αφορούν κάθε τομέα πολιτικής και ταυτόχρονα να επιχειρήσουμε τις αλλαγές εκείνες που είναι αναγκαίο να γίνουν τώρα, ώστε να κερδίσουμε το χαμένο χρόνο.
Θα ήταν πολύ διαφορετικά, προς το καλύτερο τα πράγματα, αν είχαμε αναλαμβάνοντας τα καθήκοντά μας στοιχειώδεις προϋποθέσεις για να τα ασκήσουμε. Ξεκινήσαμε όχι από το μηδέν, αλλά από ένα επίπεδο υπό το μηδέν.
Οι πρωτοβουλίες που σήμερα θα σας παρουσιάζουμε, είναι πρωτοβουλίες που έχουν συζητηθεί, πιστεύω ότι είναι ζυγισμένες, είναι πρωτοβουλίες με μέτρο ευθύνης και έχουν έντονο το στοιχείο της προσαρμογής, γιατί είναι στις πολιτικές επιλογές μας να κινούμεθα με αυτήν την πολιτική φιλοσοφία της προσαρμογής.
Όσον αφορά στο πρώτο θέμα, πρέπει να ληφθεί ως δεδομένο ότι είναι ανάγκη να προχωρήσουμε σε ένα νέο νομικό και θεσμικό πλαίσιο. Πρώτη παραδοχή, λοιπόν, δεν γίνεται να μην ψηφίσουμε ένα νέο νόμο. Η πρότασή μας είναι θετική για το μέλλον των επαγγελματιών αυτού του χώρου. Αυτό το οποίο τονίζω είναι ότι αναγνωρίζουμε διαμορφωμένα δικαιώματα, αποτυπώνουμε άυλες αξίες και τις προσμετρούμε στις νέες επιχειρηματικές οντότητες που προβλέπονται με την εφαρμογή αυτού του νομοσχεδίου.
Προβλέπουμε φορολογικές ελαφρύνσεις για έξοδα τα οποία καταβάλλονται στο πλαίσιο διαμόρφωσης αυτών των νέων επιχειρηματικών οντοτήτων, όπως επίσης προβλέπουμε την ένταξη στις πρόνοιες του αναπτυξιακού νόμου όσων ενδιαφέρονται να εισέλθουν σε αυτόν το χώρο.
Εναλλακτική λύση δεν υπάρχει. Εναλλακτική λύση απέναντι σ’ αυτή την πολιτική προσαρμογής η οποία εκδηλώνεται με τη θέσπιση μιας μεταβατικής περιόδου είναι μία και μόνο, να μην υπάρξει καθόλου μεταβατική περίοδος, γιατί ασφαλώς εναλλακτική λύση δεν είναι να μην ψηφιστεί νόμος. Αυτό δεν είναι ούτε εναλλακτική, ούτε λύση ως εκδοχή.
Άρα, λοιπόν, θα πρέπει να μην δίνουμε μάχες οπισθοφυλακής, θα πρέπει να είναι εμπροσθοβαρής η συζήτηση γι’ αυτά τα θέματα και νομίζω ότι αυτό είναι προς το συμφέρον όλων.
Όσον αφορά στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα έλεγα ότι οι ρυθμίσεις αυτές αφορούν ένα ζωτικό κλάδο για την ανάπτυξη της οικονομίας που αγγίζει το 7% του ΑΕΠ. Στο χώρο αυτό δραστηριοποιούνται επαγγελματίες, που διαθέτουν περίπου 33.000 οχήματα φορτηγά δημόσιας χρήσης και απασχολούνται περίπου 110.000 πολίτες.
Οι ρυθμίσεις αυτές έχουν στόχο τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου και ολοκληρωμένου θεσμικού πλαισίου για οδικές εμπορευματικές μεταφορές με βάση και την ευρωπαϊκή εμπειρία.
Τέλος, λαμβάνουν υπόψη -όπως προείπα- διαμορφωμένες καταστάσεις, μια πραγματικότητα δηλαδή πολλών δεκαετιών στη χώρα μας, περίπου 40 ετών, η οποία από τη δική μας πλευρά δεν μπορούσε να αγνοηθεί. Τη χειριστήκαμε διαπραγματευόμενοι με τους εκπροσώπους του μηχανισμού στήριξης, προκειμένου να συμφωνήσουμε και να καταλήξουμε σε αυτές τις ρυθμίσεις.
Με άλλα λόγια, οι ρυθμίσεις αυτές του συγκεκριμένου νομοσχεδίου είναι προϊόν της τελικής διαπραγμάτευσης με τις υπηρεσίες του Μηχανισμού Στήριξης και αποτελούν την τελική μορφή της νομοθετικής πρωτοβουλίας μας.
Κυρίες και κύριοι, η Ελλάδα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών είναι μία αγορά με χαμηλό σχετικά βαθμό ολοκλήρωσης, μακράν των σύγχρονων τάσεων. Εμείς θέλουμε να διαμορφώσουμε συνθήκες με μια πολιτική εφοδιαστικής αλυσίδας, ώστε έτσι να ευνοήσουμε και τον ανταγωνισμό και κατευθείαν πλέον και την οικονομική ανάπτυξη, ενώ ταυτόχρονα να δώσουμε τη δυνατότητα σε όλους τους πολίτες να ασκήσουν το δικαίωμά τους κάτω από προϋποθέσεις να μπορούν να εισέλθουν σε αυτόν τον επαγγελματικό χώρο.
Αυτό πρέπει να γίνει, επαναλαμβάνω, με όρους και προϋποθέσεις όπως προβλέπεται, που αφ’ ενός εισάγουν κανόνες, αφ’ ετέρου όμως δεν οδηγούν, επειδή είναι ιδιαιτέρως αυστηροί οι κανόνες αυτοί, στο ισοδύναμο αποτέλεσμα του αποκλεισμού ενός πολίτη από τη δυνατότητα εισόδου του σε αυτήν την αγορά.
Όροι και προϋποθέσεις, λοιπόν, που οδηγούν στη διαμόρφωση με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά αυτής της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών, χωρίς όμως οι όροι και οι προϋποθέσεις να οδηγούν, επαναλαμβάνω, στο ισοδύναμο αποτέλεσμα του αποκλεισμού κάποιου ενδιαφερόμενου από τη δυνατότητα να εισέλθει, επειδή ακριβώς ξεπερνούν το μέτρο.
Στο νομοσχέδιο αυτό, το οποίο έχετε στη διάθεσή σας, οι ρυθμίσεις βασίζονται κατά βάση στο θεσμικό πλαίσιο το οποίο έχει συγκροτηθεί επί τη βάση των κοινοτικών οδηγιών και κανονισμών. Θα έλεγα, ότι έχει ληφθεί υπόψη ιδιαιτέρως ο κανονισμός 1071/2009, ο κανονισμός αυτός θα ήταν υποχρεωτικό για τη χώρα μας να ενσωματωθεί στο εθνικό δίκαιο μέσα στο 2011 το αργότερο.
Εμείς με την πρωτοβουλία μας αυτή ουσιαστικώς υιοθετούμε και ενσωματώνουμε στο Εθνικό Δίκαιο τον ευρωπαϊκό αυτό κανονισμό. Μεταξύ των άλλων, το θεσμικό πλαίσιο της Ευρώπης προβλέπει τέσσερις κυρίως προϋποθέσεις που πρέπει κάποιος να διαθέτει προκειμένου να ασκήσει το επάγγελμα του εμπορευματομεταφορέα.
Η α΄ είναι να διαθέτει οικονομική δυνατότητα, η β΄ επαγγελματική επάρκεια, η γ΄ καλή φήμη και η δ΄, που προσετέθη ιδίως με τον Κανονισμό 1071, να διαθέτει τις ανάλογες και αναγκαίες υποδομές για να ασκήσει αυτό το επάγγελμα.
Σε όλες τις χώρες η αλλαγή αυτή έχει συντελεστεί εδώ και αρκετά χρόνια. Είναι καιρός να γίνει και στην Ελλάδα. Το επείγον του πράγματος θα επέβαλε να κάνουμε το ποιοτικό άλμα χωρίς μεταβατικό στάδιο. Εμείς και ως αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης προβλέπουμε ένα μεταβατικό στάδιο τριετίας.
Οι βασικοί στόχοι αυτού του νομοσχεδίου σε τίτλους, πριν μπούμε στις ρυθμίσεις κατ’ άρθρο, είναι: Η ελεύθερη πρόσβαση στο επάγγελμα κάθε ενδιαφερομένου με βάσει τις προϋποθέσεις νομιμότητας που θέτει το ευρωπαϊκό πλαίσιο, έτσι όπως το υιοθετούμε και το παρουσιάζουμε στο δικό μας νομοσχέδιο.
Δεύτερον, η απελευθέρωση του κομίστρου. Προς τα πάνω και προς τα κάτω δεν υπάρχει πλέον όριο, με μία μικρή εξαίρεση που αφορά στην μεταφορά καυσίμων για περιοχές για τις οποίες υπάρχει δυσκολία πρόσβασης και για τα νησιά.
Τρίτον, στο νομοσχέδιο προβλέπεται η οργάνωση των μεταφορέων σε μεταφορικές εταιρείες του Ν. 2190, όπως συμβαίνει και στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Μιλούμε για ανώνυμες εταιρείες ή εταιρείες περιορισμένης ευθύνης και με τη νέα περίοδο μετά το 2013, παύουν να λειτουργούν οι ιδιότυπες μεταφορικές εταιρείες που μέχρι σήμερα λειτουργούν στη χώρα μας.
Τέταρτο σημείο είναι η παροχή κινήτρων για επενδύσεις, η ένταξη στις «πρόνοιες» του αναπτυξιακού νόμου των ενδιαφερομένων.
Πέμπτο σημείο η δημιουργία ενός ηλεκτρονικού μητρώου, που δεν υπάρχει σήμερα αυτό, για το σύνολο των δραστηριοποιούμενων σε αυτόν τον τομέα.
Έκτο σημείο η μεταβατική περίοδος προσαρμογής, η οποία ολοκληρώνεται την 30η Ιουνίου του 2013.
Έβδομο, δημιουργούμε έναν κωδικό οδικής ασφάλειας, στο Υπουργείο Οικονομικών, στον οποίο θα εισρέουν οι πόροι από τα τέλη, τις εισφορές, για δράσεις που αφορούν στην πολιτική οδικής ασφάλειας.
Και όγδοο σημείο, θα ανέφερα, την υποχρέωση της ασφάλισης των εμπορευμάτων, έναντι ζημιών που μπορούν να προκληθούν με υπαιτιότητα του μεταφορέα.
Στο πρώτο άρθρο αυτού του νομοσχεδίου προβλέπεται η ευθύνη του κράτους να οργανώνει τον τρόπο της πρόσβασης στην αγορά για κάθε πολίτη του, όπου η δυνατότητα αυτή υπακούει όπως είπαμε σε ορισμένους κανόνες κι είναι μία πολιτική που ανταποκρίνεται στο γενικό καλό και το δημόσιο συμφέρον.
Στο άρθρο 2 γίνεται αναφορά στους ορισμούς, προκειμένου να γνωρίζουμε στη συνέχεια του νομοσχεδίου τι είναι αυτό που εννοούμε όταν αναφερόμαστε σε ορισμούς, οι οποίοι αναφέρονται λεπτομερώς στο άρθρο 2. Αυτό που μπορώ να σας πω, είναι ότι μέχρι τώρα είχαμε άδειες σε φορτηγά δημόσιας χρήσης, ενώ τώρα στη νέα πραγματικότητα θα έχουμε άδειες σε εταιρείες οδικών εμπορευματικών μεταφορών.
Ο ορισμός μεταβατικής περιόδου είναι σαφής. Να προσθέσω επίσης ότι στη σημερινή πραγματικότητα έχουμε άδειες τεσσάρων ειδών: άδειες νομαρχιακές, άδειες εθνικές, άδειες διεθνείς και άδειες για τη μεταφορά καυσίμων. Στη νέα πραγματικότητα μετά τη μεταβατική περίοδο, θα έχουμε άδειες δύο κατηγοριών, άδειες εθνικές και άδειες διεθνείς με τις εν τω μεταξύ προσαρμογές που απαιτείται να γίνουν.
Πρέπει να σας πω ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι απολύτως αντίθετη όσον αφορά στη διατήρηση σε ειδική κατηγορία των φορτηγών που εκτελούν το έργο της μεταφοράς καυσίμων, για πολλούς λόγους που αφορούν στη λειτουργία με ανταγωνιστικούς όρους της αγοράς.
Γίνεται λόγος για τις μεταφορικές επιχειρήσεις οι οποίες αποτελούν τις νέες οντότητες και πως αυτές συνιστώνται, είτε με τους ιδιώτες οι οποίοι έχουν μέχρι σήμερα στην ιδιοκτησία τους αυτοκίνητα τα οποία συνεισφέρουν στο κεφάλαιο της νέας εταιρείας, είτε με νέους επιχειρηματίες που θα μπουν για πρώτη φορά σε αυτήν την αγορά, ακολουθώντας τις προϋποθέσεις που προβλέπονται. Προβλέπεται επίσης πως θα λειτουργούν αυτές οι νέες εταιρείες, με βάση το θεσμικό πλαίσιο των οδηγιών και των κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στο άρθρο 3 προσδιορίζεται η νομική μορφή των μεταφορικών εταιρειών και αναφέρεται πως μπορούν να διαμορφωθούν οι εταιρείες από αυτούς που σήμερα υπάρχουν στην αγορά με το να συνεισφέρουν τα οχήματά τους, την προσωπική τους εργασία και κεφάλαιο και από αυτούς οι οποίοι για πρώτη φορά θα ενταχθούν σε αυτήν την αγορά ιδρύοντας νέες επιχειρήσεις.
Επίσης εδώ γίνεται λόγος για τη δυνατότητα να ενταχθούν στις ρυθμίσεις του αναπτυξιακού νόμου αυτοί οι οποίοι ενδιαφέρονται να δημιουργήσουν τέτοιες εταιρίες. Όπως προβλέπεται και η φορολογική ελάφρυνση έναντι αυτών που θα εισφέρουν οι ενδιαφερόμενοι, που λογίζεται πλέον ως έξοδο. Είναι σημαντικά κίνητρα, σημαντικές ρυθμίσεις, όπως θα δείτε κι εσείς μελετώντας λεπτομερέστερα το νομοσχέδιο.
Στο άρθρο 4 γίνεται λόγος για τις προϋποθέσεις χορήγησης αυτών των αδειών, είναι οι προϋποθέσεις τις οποίες ανέφερα στην αρχή όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς με κάποιες λεπτομέρειες και ορίζεται το ύψος της εισφοράς.
Το ύψος της εισφοράς που για πρώτη φορά θα λαμβάνεται υπόψη προκειμένου τώρα να εισέλθει κάποιος στο επάγγελμα είναι για τα φορτηγά δημόσιας χρήσης 10.000 ευρώ για τον πρώτο τόνο, 2.000 ευρώ για τον δεύτερο έως τον έβδομο τόνο και 1.500 ευρώ από τον όγδοο έως τον 40ο τόνο. Για ένα φορτηγό δηλαδή 40 τόνων υπολογίζεται το συνολικό ύψος στα 71.500 ευρώ.
Όσον αφορά στα φορτηγά βυτία που μεταφέρουν καύσιμα, το ύψος της εισφοράς προβλέπεται στις 20.000 ευρώ για τον πρώτο τόνο και στις 2.000 για κάθε επόμενο τόνο από τον δεύτερο μέχρι τον 42ο. Υπολογίστε δηλαδή, ένα ποσό που φτάνει τις 102 χιλιάδες ευρώ συνολικά.
Αν κάποιος θέλει ένα αυτοκίνητο 42 τόνων το ύψος της εισφοράς είναι αυτό, αλλά ασφαλώς αν το τονάζ είναι μικρότερο μειώνεται αναλόγως με τον υπολογισμό για τον οποίον σας μίλησα το ύψος της εισφοράς. Όπως σας είπα, το έξοδο αυτό λογίζεται ως έξοδο και εκπίπτει του εισοδήματος για τους νεοεισερχόμενους στην αγορά.
Η μεταβατική περίοδος συνίσταται στο ότι έχουμε μία μείωση με έναν συγκεκριμένο συντελεστή του ύψους της εισφοράς χρόνο με χρόνο και συγκεκριμένα από την 1/1/2011 η μείωση αυτή φθάνει στο ύψος του 30%, την 1/1/2012 έχουμε μία ακόμη μείωση σε ποσοστό 35% και την 1/1/2013 έχουμε μία ακόμη και την τελική μείωση, σε ποσοστό 35%. Είναι το ύψος της εισφοράς για το οποίο μίλησα πριν, όπου αυτό απομειώνεται σταδιακά με χρονικό ορόσημο την 1/1/2011 για το πρώτο 30%, την 1/1/2012 για ένα ακόμη 35% και την 1/1/2013 για το τελευταίο 35%.
Άρα λοιπόν από την 1/7/2013 κάποιος για να εισέλθει στην αγορά εργασίας δεν θα υποχρεώνεται να καταβάλλει ποσό εισφοράς, παρά μόνον ένα ποσό το οποίο ανταποκρίνεται στα διοικητικά τέλη, στο διοικητικό κόστος δηλαδή για τη διεκπεραίωση όλης αυτής της διαδικασίας, το οποίο θα οριστεί με απόφαση και θα είναι στο ύψος που κινείται και στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Μπορεί να πει κανείς ότι αυτό το ποσό πρέπει να ανταποκρίνεται στη δαπάνη, στο κόστος δηλαδή που συνεπάγεται η δραστηριοποίηση των υπηρεσιακών παραγόντων, προκειμένου να εξετάσουν αν ο αιτών έχει τις εγκαταστάσεις και όλες τις άλλες προϋποθέσεις, προκειμένου να του επιτραπεί να εισέλθει στο επάγγελμα. Το ποσό, είναι μία πρώτη εκτίμηση των υπηρεσιών, θα αναφέρεται σε υπουργική απόφαση που θα εκδοθεί, υπολογίστε το σε ένα ύψος 1.500 ευρώ περίπου.
Στο ίδιο άρθρο προβλέπεται η δυνατότητα, κάθε όχημα να παίρνει άδεια για να χρησιμοποιεί έως τρία ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα, αυτές είναι επιμέρους τεχνικού χαρακτήρα ρυθμίσεις και δεν θα σας κουράσω με αυτές.
Η χορήγηση της άδειας τι περιέχει και πως γίνεται, προβλέπεται στο άρθρο 5, το περιεχόμενο δηλαδή της αίτησης του ενδιαφερόμενου. Η άδεια πρέπει να χορηγηθεί εντός περιόδου τριών μηνών, αν δεν ενεργοποιηθεί εντός περιόδου έξι μηνών, επειδή έτσι επέλεξε ο αιτών τότε θα πρέπει επειδή παύει να ισχύει η πρώτη άδεια, να επανέλθει ο ενδιαφερόμενος σε μία νομαρχιακή υπηρεσία και με δεδομένο και ισχύοντα τον έλεγχο που έχει γίνει να ζητήσει επανενεργοποίηση της άδειάς του.
Και είναι σημαντικό να πω και πάλι ότι από την 1/7/2013 θα έχουμε μόνο άδειες οδικών μεταφορών. Φεύγουμε λοιπόν από τις άδειες φορτηγών δημόσιας χρήσης και πάμε στις άδειες οδικών μεταφορών, οι οποίες είναι άδειες που αφορούν εταιρείες.
Στο άρθρο 6 γίνεται λόγος για το φορέα αδειοδότησης, είναι βεβαίως η αντίστοιχη υπηρεσία του Υπουργείου Μεταφορών, με την εμπλοκή των νομαρχιακών υπηρεσιών στις περιπτώσεις στις οποίες ανέφερα.
Θα μπορεί, για την ολοκλήρωση αυτού του έργου τουλάχιστον στην πρώτη φάση, να συνεργάζονται οι υπηρεσίες και με εμπειρογνώμονες από την αγορά.
Στο άρθρο 7 προβλέπεται η σύσταση εκτιμητικής Επιτροπής στην οποία συμμετέχει ως Πρόεδρος αρμόδιος υπάλληλος της υπηρεσίας αυτού του Υπουργείου, μαζί με εκπρόσωπους συναρμόδιων Υπουργείων, όπως προβλέπει ο νόμος 2190.
Έργο της Επιτροπής αυτής, είναι ακριβώς η αποτίμηση του εισφερόμενου κεφαλαίου, με βάση τα οικονομικά στοιχεία και μεγέθη στα οποία αναφέρθηκα, προκειμένου να δοθεί άδεια για τη συγκρότηση μιας τέτοιας εταιρείας του άρθρου 3.
Στο άρθρο 8, προβλέπονται όλες εκείνες οι ρυθμίσεις, σε περίπτωση διάλυσης μιας εταιρείας μεταφορών, μέσα σε αυτήν την τριετή μεταβατική περίοδο με κάθε λεπτομέρεια.
Στο άρθρο 9, προβλέπεται η δημιουργία αυτού του ηλεκτρονικού μητρώου. Είναι και αυτό κάτι το οποίο αποτελεί καινοτομία. Πρέπει να πω όμως, ότι προβλέπεται και στον κανονισμό 1071, είναι κάτι το οποίο και σε άλλες χώρες αν δεν έχει γίνει, τώρα ξεκινάει η δημιουργία του.
Αυτό το ηλεκτρονικό μητρώο είναι ένα εθνικό μητρώο μεταφορικών εταιρειών. Ορίζονται τα περιεχόμενα και ο διαχειριστής και ο τρόπος με τον οποίο θα χρησιμοποιείται αυτό το μητρώο, λαμβάνοντας υπόψη βεβαίως τη νομοθεσία για την προστασία των προσωπικών δεδομένων.
Στο άρθρο 10, γίνεται λόγος για τη μεταβίβαση των υφιστάμενων φορτηγών δημόσιας χρήσης, με ποιο τρόπο μπορεί να γίνει αυτή κατά τη μεταβατική περίοδο και για τα τέλη τα οποία υποχρεούνται να καταβάλλουν εκείνοι οι οποίοι μεταβιβάζουν.
Στο άρθρο 11 γίνεται αναφορά στο κόμιστρο. Σας είπα ότι καταργούνται τα όρια προς τα πάνω και προς τα κάτω. Το κόμιστρο, θα διαμορφώνεται ελεύθερα, με βάση τη συμφωνία που θα κάνει ο ενδιαφερόμενος με το μεταφορέα.
Υπάρχει μια πρόνοια, προκειμένου τα συναρμόδια Υπουργεία να μπορούν να επιβάλλουν ανώτατο όριο, πλαφόν δηλαδή, για τη μεταφορά και μόνον καυσίμων σε περιοχές που είναι δύσκολη η πρόσβαση και σε νησιωτικές περιοχές.
Στο άρθρο 12 προβλέπεται η δημιουργία και η λειτουργία αυτού του κωδικού οδικής ασφάλειας, στον οποίο θα εισρέει το ποσό από τις εισφορές για δράσεις οδικής ασφάλειας.
Στο άρθρο 13 προβλέπονται οι ρυθμίσεις για την υποχρεωτική πλέον ασφάλιση, για ζημιές που μπορεί να προκληθούν σε μεταφερόμενα εμπορεύματα, με υπαιτιότητα του μεταφορέα, εκτός αν ο ίδιος μπορεί από το μετοχικό κεφάλαιό του, έχει την οικονομική επιφάνεια να αντιμετωπίσει το ύψος των ζημιών. Και η μη τήρηση αυτής της υποχρέωσης συνεπάγεται κυρώσεις, όπως είναι η αφαίρεση της άδειας για έναν χρόνο και εφόσον είναι υπότροπος ο μεταφορέας, η άδεια ανακαλείται οριστικώς.
Και στο άρθρο 14 προβλέπονται ορισμένες μεταβατικές διατάξεις, προκειμένου έτσι να περάσουμε από το σημερινό καθεστώς στο νέο καθεστώς, όπου κατά βάση στη νέα πραγματικότητα, θα έχουμε τη λειτουργία εταιρειών που έχουν άδεια να εκτελούν έργο διεθνών μεταφορών αφενός ή έργο εθνικών μεταφορών αφετέρου.
Οι έχοντες την άδεια να εκτελούν έργο διεθνών μεταφορών θα μπορούν να εκτελούν και έργο εθνικών μεταφορών. Οι διεθνείς μεταφορές βεβαίως, μεταξύ των άλλων, έχουν την προϋπόθεση να εκτελούνται με φορτηγά μεγαλύτερα των 3,5 τόνων μικτού βάρους
Αυτό είναι το νομοσχέδιο που αφορά στις οδικές και εμπορευματικές μεταφορές. Ένα νομοσχέδιο το οποίο αποτελεί πράγματι μια τομή και διαμορφώνει μια νέα κατάσταση στη χώρα μας.
Αντιλαμβάνεστε ίσως πως αυτό θα έπρεπε ίσως να έχει γίνει εδώ και αρκετά χρόνια. Γίνεται τώρα, είναι στις κυβερνητικές προτεραιότητες, είναι στις προβλέψεις του μνημονίου, αλλά αυτό έχει, θα μου επιτρέψετε να πω, μικρότερη αξία. Αξία έχει, ότι μια τέτοια αλλαγή οδηγεί στη δημιουργία συνθηκών καλύτερου ανταγωνισμού στην αγορά και ευνοεί την ταχύτερη οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Αυτά όσον αφορά στο πρώτο νομοσχέδιο.
Για να μην χαθούμε, θα κάνετε ερωτήσεις βεβαίως, να ολοκληρώσουμε τη συζήτηση για κάθε νομοσχέδιο χωριστά. Απλώς, η συζήτηση να είναι πυκνή, μην μείνουμε δηλαδή σε επανάληψη θεμάτων τα οποία ήδη έχουν τεθεί από συναδέλφους και έχουν απαντηθεί. Ακούμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Από χτες το βράδυ βλέπουμε ήδη τις επιπτώσεις της απεργίας που έχουν εξαγγείλει οι ιδιοκτήτες φορτηγών βυτιοφόρων. Αντιδρούν εν πάση περιπτώσει χωρίς να ξέρουν το νομοσχέδιο.
Το θέμα είναι οι απλοί πολίτες τι φταίνε και αυτή τη στιγμή γιατί δεν σκεφτήκατε και αυτούς. Γιατί αυτή τη στιγμή γίνεται αυτό το πράγμα στην αγορά. Υπάρχουν επιπτώσεις πάρα πολλές και στον τουρισμό, αλλά και στους απλούς πολίτες. Τι έχετε να πείτε σε αυτό τον κόσμο;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Το δικαίωμα της απεργίας και των κινητοποιήσεων είναι απαράβατο, το δικαίωμα των ερωτήσεων είναι απαράβατο, αλλά σας παρακαλώ δεν μπορούμε να συζητήσουμε σε αυτήν τη βάση, ότι δεν σκεφτήκαμε τους πολίτες και φέραμε αυτό το νομοσχέδιο. Τους πολίτες σκεφτήκαμε και φέραμε αυτό το νομοσχέδιο.
Δεν είναι δυνατό να μας εγκαλείτε όταν δεν αναλαμβάνουμε πρωτοβουλία ότι είμαστε αναποτελεσματικοί και όταν αναλαμβάνουμε την πρωτοβουλία να μας εγκαλείτε ότι δημιουργούμε κάποιου είδους αναστάτωση.
Είναι μια αναγκαία τομή αυτή, η οποία πρέπει να γίνει και αφορά στους πολίτες. Εγώ σέβομαι τους εργαζόμενους, σέβομαι τους επαγγελματίες και τα δικαιώματά τους, είμαι ο τελευταίος που θα τα αμφισβητήσει.
Από την άλλη όμως, το δημόσιο συμφέρον επιβάλλει να υπαγάγουμε αυτό που θεωρούμε ότι είναι το στενό δικό μας συμφέρον εις το γενικότερο συμφέρον.
Στην Ελλάδα δεν είναι μόνον οι επαγγελματίες των οδικών επαγγελματικών μεταφορών και η Κυβέρνηση. Είναι οι πολίτες, είναι μια ολόκληρη κοινωνία, είναι και άλλοι επαγγελματίες, οι οποίοι θα ήθελαν να ανοίξει αυτή η αγορά και να λειτουργεί πιο αποτελεσματικά.
Και πρέπει να σας πω ότι η συζήτηση αυτή, είναι μια συζήτηση η οποία δεν θα τελειώσει ποτέ. Όταν κάποιος θεωρεί ότι θίγονται τα συμφέροντά του και αντιδρά με κάποιο τρόπο, αδιαφορώντας αν έτσι ζημιώνει κάποιους άλλους, που έχουν και εκείνοι δημοκρατικά δικαιώματα και κοινωνικά δικαιώματα, τότε απάντηση σε αυτό δεν μπορεί να δώσει παρά μόνον η αίσθηση αυξημένης ευθύνης που πρέπει να έχουμε όλοι, ιδίως αυτήν την περίοδο, που γνωρίζουμε ότι η χώρα βρίσκεται σε βαθύτατη κρίση και η Κυβέρνηση προσπαθεί από την κρίση να βγει στην ανασυγκρότηση.
Ασφαλώς οι κινητοποιήσεις είναι δικαίωμα αυτών που τις αποφασίζουν. Υπάρχει όμως η μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών, που αντιλαμβάνεται πως κάποιες ρυθμίσεις που αφορούν στο γενικό συμφέρον, το καλό του συνόλου των πολιτών, είναι απαραίτητο να γίνουν.
Αυτούς τους πολίτες σκεφτήκαμε. Γιατί σε μια επόμενη περίοδο, κάλλιστα θα μπορούσε να πει κάποιος τώρα που είναι χειμώνας ή φθινόπωρο και όλοι προμηθεύονται καύσιμα, τώρα βρήκατε κι εσείς να φέρετε αυτό το νομοσχέδιο, να μην έχουν τα νοικοκυριά τη δυνατότητα να προμηθευτούν καύσιμα;
Δεν νομίζω να υπάρχει τέτοιο θέμα. Γιατί γνωρίζετε πολύ καλά, οι εταιρείες πετρελαιοειδών, οι εταιρείες καυσίμων έχουν δικά τους φορτηγά και μπορούν να προμηθεύσουν και τα πρατήρια, γιατί υπάρχει και αυτή η εντύπωση.
Ψυχραιμία, οι εταιρείες έχουν τη δυνατότητα με τα δικά τους μέσα να προμηθεύσουν τα πρατήρια. Νομίζω ότι αυτή η περίοδος, η οποία έτσι κι αλλιώς είναι δύσκολη, πράγματι μας υποβάλλει όλους σε μια δοκιμασία κι εμάς που πρέπει να πάρουμε γενναίες και τολμηρές αποφάσεις και αυτούς οι οποίοι θεωρούν ότι αδικούνται, αλλά και τους περισσότερους, τους πολίτες δηλαδή, που προσδοκούν ότι μπορεί να προκύψει κάτι καλύτερο και περιμένουν πρωτοβουλίες.
Γιατί η ακινησία και το τέλμα είναι κακός σύμβουλος, ιδίως σε μια περίοδο που θέλεις να υπερνικήσεις την κρίση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να μας δώσετε ένα παράδειγμα, επειδή τις τελευταίες ημέρες οι ιδιοκτήτες φορτηγών και βυτιοφόρων διαμαρτύρονται ότι χάνουν την άδειά τους, θα ήθελα να μας δώσετε ένα παράδειγμα πώς μπορεί να λειτουργήσει αυτό το περιουσιακό στοιχείο που έχουν αυτή τη στιγμή, κατά τη διάρκεια της αποτίμησης, πώς μπορεί να γίνει η διαδικασία δηλαδή και η απόσβεση στο κεφάλαιο που θα έχουν, προκειμένου να συσταθεί η εταιρεία και τι θα χρειάζεται να πληρώσουν για τα τέλη κλπ. Δηλαδή ένα παράδειγμα με μια άδεια που ο άλλος έχει εδώ και χρόνια και που θέλει να συστήσει μια εταιρεία.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Πρώτα απ’ όλα η μεταβίβαση της άδειας αυτήν την περίοδο, μέχρι 1/1/2011 θα γίνεται στο ύψος της εισφοράς που αναφέρεται στο νομοσχέδιο.
Δεύτερον, οι ίδιοι οι ενδιαφερόμενοι, αν προχωρήσουν στη συγκρότηση των νέου τύπου εταιρειών, τότε στο κεφάλαιο αυτής της εταιρείας αποτυπώνεται και προσμετράται η αξία της άδειας που κατέχουν σήμερα στο ύψος που αναφέρεται στο νομοσχέδιο.
Ταυτόχρονα, έχουν ανάλογες φορολογικές ελαφρύνσεις, κάτι το οποίο σημαίνει ότι κερδίζουν διπλά. Από εκεί και πέρα θα μου επιτρέψετε να πω ότι η αγορά αυτή είναι μια ζωντανή αγορά. Η ρύθμιση δίνει τους απαραίτητους χρόνους για να συντελεστούν εκείνες οι αλλαγές, ώστε να ωριμάσει η αγορά και να είναι έτοιμη να δεχτεί τη νέα πραγματικότητα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Άκουσα στα ραδιόφωνα, γιατί δεν ξέρω καλά το θέμα, οι εκπρόσωποι των φορτηγών δημόσιας χρήσης, λένε ότι υπήρχε ένας διάλογος με το Υπουργείο και είχατε συμφωνήσει σε άλλα πράγματα, τα οποία εσείς από την Πέμπτη και μετά τα αλλάξατε.
Και το δεύτερο που άκουσα να λένε, είναι ότι με το νέο καθεστώς, αυτό με τις εταιρείες, ενώ πάτε να αυξήσετε τον ανταγωνισμό, επομένως να μειώσετε το κόστος, το κόμιστρο, τελικά θα έχουμε αύξηση. Ισχύουν όλα αυτά τα πράγματα;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Πρώτα απ’ όλα, αν δεν υπάρχει όριο στο κόμιστρο η ίδια η αγορά, οι ενδιαφερόμενοι, ο επιχειρηματίας, ο προμηθευτής ο οποίος ενδιαφέρεται να μεταφέρει προϊόντα του και ο μεταφορέας από την άλλη, αυτός που διαθέτει δηλαδή το φορτηγό του, θα συμφωνούν κάθε φορά κατά περίπτωση το κόμιστρο.
Νομίζω ότι η ελεύθερη διαμόρφωση των τιμών θα οδηγήσει μάλλον σε μείωση των τιμών, παρά σε αύξησή τους. Πολύ περισσότερο αν σκεφτούμε ότι σε αυτήν την αγορά θα δραστηριοποιούνται περισσότεροι την επόμενη περίοδο από αυτούς που δραστηριοποιούνται σήμερα. Έχουμε δηλαδή τη διεκδίκηση μεριδίων στην αγορά από νέους παίκτες. Αυτό νομίζω θα οδηγήσει σε μείωση του ύψους του κομίστρου.
Όσον αφορά τώρα στο νομοσχέδιο, εδώ σε αυτήν την αίθουσα, το θυμάστε, σας παρουσιάσαμε μια πρώτη πρόταση, η οποία ήταν πρόταση για ένα δημόσιο διάλογο. Η πρόταση αυτή συνάντησε συμφωνίες και αρνήσεις.
Εμείς, έχοντας υπόψη όλα αυτά τα σχόλια τα οποία διατυπώθηκαν στον κύκλο εκείνης της περιόδου διαβούλευσης, συζητήσαμε όπως οφείλαμε να κάνουμε με τους παράγοντες του μηχανισμού στήριξης, γιατί επαναλαμβάνω ότι η ρύθμιση αυτή με τον γενικό τίτλο «άνοιγμα κλειστών επαγγελμάτων» περιλαμβάνεται στο μνημόνιο, συναντήσαμε αρκετές δυσκολίες, διατυπώθηκαν αρκετές διαφωνίες, αυτό δεν είναι μυστικό.
Εμείς είχαμε μια θέση, πολιτική θέση, ότι θα πρέπει πράγματι, όχι γιατί το λέει το μνημόνιο, γιατί αυτό είναι η ανάγκη για τη χώρα, να πάμε σε άνοιγμα του επαγγέλματος. Από την άλλη όμως, με βάση μια πολιτική αρχή θα έπρεπε να μην αγνοήσουμε, να μην παρακάμψουμε, μια διαμορφωμένη κατάσταση όσον αφορά δικαιώματα τα οποία οι ίδιοι οι θιγόμενοι θεωρούν, αλλά είναι και αλήθεια, ότι έχουν κατοχυρώσει εδώ και αρκετά χρόνια.
Πιστεύω ότι οδηγούμεθα σε ένα συγκερασμό, σε ένα ζυγισμένο νομοσχέδιο, το οποίο δίνει τη δυνατότητα στους παλιούς επαγγελματίες να αξιοποιήσουν τις ρυθμίσεις του νομοσχεδίου για να περιφρουρήσουν αυτό που θεωρούν ότι τους ανήκει και από την άλλη οι Έλληνες πολίτες, η ελληνική Οικονομία, να προσβλέπει στη λειτουργία μιας αγοράς η οποία θα έχει τα χαρακτηριστικά ανοιχτής ανταγωνιστικής αγοράς, κάτι που δεν ισχύει σήμερα.
Καταλήξαμε σε αυτή τη συμφωνία. Εναλλακτική λύση δεν υπάρχει και θέλω να είμαι ειλικρινής. Να μην ψηφιστεί νομοσχέδιο; Δεν είναι δυνατόν. Είναι κάτι που πρέπει να το κάνουμε.
Το επερχόμενο του νομοσχεδίου αν προβλέπει κάτι άλλο, το μόνο που ίσως θα ήταν ευκόλως αποδεκτό, όχι από εμάς, από άλλους, θα ήταν να μην ισχύσει αυτή η τριετής μεταβατική περίοδος. Εμείς όμως επιμένουμε σε αυτό.
Θέλετε να κλείσουμε με εσάς; Παρακαλώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Είπατε ότι αυτό το νομοσχέδιο θα πάει σε μια διαβούλευση. Ισχύει αυτό;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Σας είπα ότι για το νομοσχέδιο αυτό έχει γίνει διαβούλευση. Τα πορίσματα αυτής της διαβούλευσης τα λάβαμε υπόψη μας και προσήλθαμε σε μια συζήτηση με τους παράγοντες του ευρωπαϊκού μηχανισμού στήριξης προκειμένου να καταλήξουμε στο τελικό νομοσχέδιο το οποίο είναι και αυτό που έχετε στη διάθεση σας σήμερα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Άρα δεν υπάρχει το παραμικρό περιθώριο αλλαγών.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Δεν σας είπα ότι δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ωραία. Και το επόμενο ερώτημα που ήθελα να κάνω είναι το εξής. Οι ιδιοκτήτες φορτηγών και βυτιοφόρων επιμένουν και μάλιστα είπαν χθες χαρακτηριστικά «θα πάμε σε απεργία μέχρι θανάτου». Σκέφτεται η Κυβέρνηση να προχωρήσει σε άλλες μεθόδους προκειμένου να τους επαναφέρει στην εργασία;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Η Κυβέρνηση, μόνον τη δημοκρατική οδό διαχείρισης των δημόσιων υποθέσεων γνωρίζει και καμία άλλη. Δεν θέλουμε κάποιος να κάνει αγώνα μέχρι θανάτου. Κάθε άλλο. Εμείς θέλουμε ο αγώνας να είναι για μια καλύτερη ζωή, για μια Ελλάδα, για μια χώρα που προοδεύει.
Από κει και πέρα βεβαίως, τα δικαιώματα των επαγγελματιών, των εργαζομένων είναι σεβαστά, αλλά θα πρέπει όλοι μας να λάβουμε υπόψη μας αυτό το οποίο είπα και στην αρχή, ότι δεν είμαστε μόνο εμείς σε αυτήν την κοινωνία. Εμείς αυτό τον γνώμονα χρησιμοποιούμε για τις επιλογές που κάνουμε.
Δεν είμαστε μόνον εμείς και οι επαγγελματίες των μεταφορών στην ελληνική κοινωνία. Είναι και πολλοί άλλοι. Και παρακαλώ και τους επαγγελματίες των μεταφορών να το λάβουν αυτό υπόψη τους.
Εγώ θεωρώ ότι οι ίδιοι οι επαγγελματίες είναι αυτοί, οι οποίοι θα αντιληφθούν διαβάζοντας το νομοσχέδιο ότι ουσιαστικώς αποτελεί το καλύτερο εργαλείο που μπορεί να τους προσφέρει η πολιτική ηγεσία του τόπου, ώστε να μεταβούν με ασφάλεια και προς το συμφέρον τους στη νέα εποχή που είναι αναγκαίο να διαμορφωθεί και στην πατρίδα μας. Λοιπόν, να πάμε στο άλλο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγνώμη, να κάνω και εγώ μια ερώτηση;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Παρακαλώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μέχρι σήμερα οι τιμές των φορτηγών δημόσιας χρήσης καθώς και των βυτιοφόρων ήταν διαφορετικές. Τώρα βλέπουμε με το νέο σχέδιο νόμου μέχρι 71.500 ευρώ στους 40 τόνους ξεκινάει η νέα τιμή της άδειας. Πιστεύετε ότι θα μπορέσουν να πουλήσουν οι άνθρωποι αυτοί τις άδειες τους, οι 100.000 επαγγελματίες;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Γιατί να τις πουλήσουν;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ή, να τις μεταβιβάσουν, όταν μετά από τα τρία χρόνια θα κοστίσει 1.500 για να πάει κάποιος να αγοράσει την άδεια;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Μα σας είπα ότι το σημαντικό είναι ότι αυτό το ποσό προσμετράται …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μειώνεται η αξία τους. Από 41.000 ευρώ …
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ναι, αλλά προσμετράται στη δημιουργία των νέων εταιρειών. Είναι ένα κεφάλαιο το οποίο υπολογίζεται. Είναι μια άλλη αξία, η οποία υπολογίζεται ως κεφάλαιο πλέον κι αυτό είναι κάτι πάρα πολύ σημαντικό. Γιατί μέχρι σήμερα αυτό μπορεί να το συναντούσε κανείς στα λεγόμενα συναλλακτικά ήθη, αλλά δεν αποτυπωνόταν πουθενά.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Προσμετράται ως έξοδα. Δηλαδή σήμερα αν θέλει να κάνει κάποιος μια εταιρεία, εννοείται ότι θα πρέπει να συνεισφέρει ένα κεφάλαιο. Από τη στιγμή που έχει την άδεια αυτή, η άδεια ανταποκρίνεται στο κεφάλαιο.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Έτσι ακριβώς. Η αξία της άδειας σε αυτό το ύψος που προβλέπεται στο νομοσχέδιο θεωρείται τμήμα του κεφαλαίου της εταιρείας. Ενώ κάποιος άλλος καινούριος, που θέλει να κάνει εταιρεία θα πρέπει να δώσει το ανάλογο χρήμα για να φτιάξει την εταιρεία.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, θέλω να επιμείνω στο ερώτημα που σας έθεσαν και προηγουμένως οι συνάδελφοι. Στην κατάσταση που έχει διαμορφωθεί αυτή τη στιγμή, με τις ουρές στα βενζινάδικα, με τα προβλήματα στην αγορά, αν συνεχίσουν θα πάρετε εσείς κάποια μέτρα; Γιατί λογικό είναι ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί αυτή η κατάσταση.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Η κατάσταση δεν πρέπει να συνεχιστεί ….
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και με δεδομένη και την περίοδο που είμαστε, το καλοκαίρι.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Δεν μπορεί να συνεχιστεί η κατάσταση με κλειστές αγορές. Αυτό το συναντούμε σε όλους τους τομείς όπου η Κυβέρνηση προσπαθεί να κάνει δημιουργικές ανατροπές και αλλαγές. Αλλαγές οι οποίες είναι αναγκαίες. Θα μου επιτρέψετε να μην προτρέχουμε. Πιστεύω ότι έχουν αυξημένο αίσθημα ευθύνης οι επαγγελματίες και θα αντιληφθούν ότι είναι προς το συμφέρον τους να δουν πως θα οργανωθούν σε αυτό το νέο περιβάλλον, αντί να δίνουν μάχες που εγώ θα τις ονόμαζα εν πολλοίς, μάχες οπισθοφυλακής.
Και ξέρετε; Εγώ άκουσα κάποιους εκπροσώπους σωματείων επαγγελματιών μεταφορέων που δηλώνουν ότι δεν συμμετέχουν σε αυτές τις κινητοποιήσεις. Θέλω να πω, μην συνολικοποιούμε, μην μηδενίζουμε, μην δίνουμε την εντύπωση ότι και οι επαγγελματίες δεν είναι άνθρωποι που έχουν ενδιαφέρον για την ελληνική κοινωνία, παρά μόνον και μάλιστα με απόλυτο τρόπο για το στενό ατομικό συμφέρον τους. Εγώ πιστεύω ότι έχουν αίσθημα ευθύνης γι’ αυτό που αφορά το κοινωνικό σύνολο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θυμάστε ότι με το προσχέδιο ουδείς αντέδρασε για τα κόμιστρα, για τον απλό λόγο ότι ούτως ή άλλως είναι πολύ χαμηλότερα από τα οριζόμενα. Ο λόγος που απεργούν είναι διότι από προχθές που δημοσιοποιήσατε τις προθέσεις σας ουσιαστικά απαξιώσατε ή μηδενίσατε την άδεια.
Αυτή τη στιγμή που μιλάμε η άδεια έχει μηδέν αξία. Σταμάτησε κάθε αγοραπωλησία. Δεν είναι δυνατόν να δώσει σήμερα κάποιος 100.000 όταν σε δύο χρόνια θα πάρει δωρεάν αυτή την άδεια. Επομένως ο λόγος που αντιδρούν και απεργούν είναι αυτός.
Και βεβαίως εάν υπάρχουν κάποιες εξάρσεις δεν γνωρίζω τι μέλει γενέσθαι, αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι ήδη είχαμε μια αυτοκτονία, λυπάμαι που το λέω. Αυτοκινητιστής αυτοκτόνησε διότι δεν μπόρεσε να πουλήσει την άδεια του, λόγω χρεών. Συνέβη στο Βόλο, το αστυνομικό ρεπορτάζ γνωρίζει το θέμα.
Αυτό το οποίο θέλω επίσης να πω, είναι ότι επικαλείστε το ευρωπαϊκό γίγνεσθαι αρκετές φορές, αλλά δεν αναφέρεστε στο γεγονός ότι καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα δεν είχε δια νόμου απαγορεύσει τη χορήγηση αδειών, παρά μόνον η Ελλάδα.
Αυτό το στοιχείο το είχατε αναγνωρίσει και είχατε πει πολλές φορές σε συναντήσεις σε εκπροσώπους ότι στη μετάβαση -αναφέρω συγκεκριμένη φράση- δεν θα καταστραφούν περιουσίες. Μια από τις φράσεις που έχετε επανειλημμένα πει.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ωραία. Άρα .…
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το ερώτημα λοιπόν είναι: εσείς προτίθεστε να πάρετε κάποια μέτρα ώστε να υπάρχει κάποια, έστω ελάχιστη αποζημίωση, στους αυτοκινητιστές; Διότι επαναλαμβάνω από σήμερα υφίστανται πλήρη απαξίωση. Ουδεμία άδεια πουλιέται ή αγοράζεται. Ευχαριστώ.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Εμείς -θέλω να είμαι σαφής και να είμαι τίμιος- έχουμε ορισμένες πολιτικές αρχές βάσει των οποίων κινούμεθα. Και επαναλαμβάνω ότι και στις συζητήσεις με το μηχανισμό στήριξης προσήλθαμε έχοντας μεταξύ των άλλων στοιχείων υπόψη μας και αυτό που αφορά διαμορφωμένα δικαιώματα των επαγγελματιών μεταφορέων.
Η πρόταση μας πράγματι ήταν για μία μεταβατική περίοδο πενταετούς διάρκειας. Από την άλλη συναντήσαμε μία επίμονη θέση να ισχύσει ευθύς ως ψηφιστεί αυτό το νομοσχέδιο η νέα κατάσταση. Δηλαδή ο ενδιαφερόμενος να εισέλθει στο επάγγελμα, να υποχρεούται να καταβάλει ένα ποσό στο ύψος του διοικητικού κόστους των 1.000, 1.500, 2.000 ευρώ το πολύ.
Τελικώς, οι διαπραγματεύσεις -και ήταν εκεί στις Βρυξέλλες ο Γενικός Γραμματέας ο κ. Τσιόκας- κατέληξαν σε αυτήν τη θέση. Εμείς θεωρούμε ότι τηρουμένων των συνθηκών είναι μία επιτυχία. Εγώ αντιλαμβάνομαι πώς αισθάνεται κάποιος όταν θεωρεί ότι κάτι χάνει. Μα όλοι κάτι χάνουν αυτή την περίοδο, άλλος περισσότερο, άλλος λιγότερο.
Το πρόβλημα υπάρχει ξέρετε πότε; Όταν κάποιοι δεν θέλουν να χάσουν τίποτα και όταν κάποιοι, γιατί έχουμε και τέτοιου είδους φαινόμενα, θέλουν να κερδίσουν κιόλας. Είναι τέτοια η περίοδος, που επιβάλλεται από τα πράγματα να κάνουμε ποιοτικά άλματα για να κερδίσουμε τον χαμένο χρόνο. Πιστεύουμε ότι η ρύθμισή μας είναι από άποψη κοινωνική και οικονομική αναπτυξιακή, μία απολύτως σωστή ρύθμιση.
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Να κάνω μια παρέμβαση. Θέλω να σας πω το εξής: εγώ πιστεύω στην καλή διάθεση, τα περισσότερα θέματα είναι περισσότερο παρανόησης και λιγότερο ουσίας.
Στη μεταβατική περίοδο, όπως είπε ο Υπουργός, όλοι χάνουμε. Αλλά θέλω να σας πω όμως ότι από το 1971 και μετά ποτέ δεν αποτιμήθηκε η αξία της άδειας, ποτέ. Είναι η πρώτη φορά, που γενναία η Πολιτεία έρχεται και λέει, εγώ στη μεταβατική αυτή περίοδο από το Φ.Δ.Χ. στο επάγγελμα του μεταφορέα προσδιορίζω μια αξία και έρχομαι και την θεωρώ ως κεφάλαιο της νέας εταιρείας.
Δηλαδή στον ισχυρισμό απαξιώνεται η περιουσία; Προφανώς είμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, αλλά αναγνωρίζεται η αξία και φορολογικά και ως προς το κεφάλαιο. Είναι πάρα πολύ σημαντικό. Εγώ πιστεύω ότι όταν θα δουν όλοι οι εμπλεκόμενοι το νομοσχέδιο, θα κατανοήσουν αυτό που είπε ο Υπουργός, ότι με ασφάλεια οδηγούνται από τη μια εποχή στην άλλη.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όταν λέμε ότι ο νέος ιδιοκτήτης θα συνεισφέρει στην εταιρεία που θα μπει, αυτός που θα αποκτήσει τώρα ο καινούριος άδεια, θα δώσει τα 110 τέλος πάντων, 102 χιλιάρικα το μέγιστο λέμε σε ένα βυτιοφόρο κλπ. Αυτά τα χρήματα θα τα καταβάλει στο Υπουργείο Οικονομικών και από εκεί και πέρα θα λέμε, ότι αυτό το ποσό έχει μπει και στην εταιρεία ή θα πρέπει να καταβάλει άλλο ποσό στην εταιρεία;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Αυτό το ύψος της εισφοράς είναι ακριβώς κατά την περίοδο αυτή, γιατί αντιλαμβάνεστε το ύψος της εισφοράς υπάρχει, το αναφερόμενο κάθε φορά, τώρα είναι αυτό, μετά την 1/1/2011 είναι μειωμένο κατά 30% κλπ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Άρα μιλάμε για την τριετία μόνο θα καταβάλει κεφάλαιο για την εταιρεία, μετά δεν θα καταβάλει ούτε κεφάλαιο για την εταιρεία;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Βεβαίως θα καταβάλει κεφάλαιο, ό,τι λέει ο 2190, για να συγκροτήσεις μια Ανώνυμη Εταιρεία, μια Εταιρεία Περιορισμένης Ευθύνης υπάρχουν πρόνοιες, ισχύουν οι πρόνοιες του 2190. Δεν αλλάζει τίποτα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επανέρχομαι, δεν έχω πειστεί ότι τελικά οι τιμές μέσα από την ελεύθερη αγορά θα είναι προσιτές, δηλαδή σε οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο θέλει να κάνει μεταφορές.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Προτείνετε να διατηρήσουμε τα όρια στο κόμιστρο, πλαφόν και κατώφλι;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όχι, εσείς θα προτείνετε τι θα μπορούσε να γίνει. Γιατί μπορεί να κάνουν ένα καρτέλ τελικά όλοι αυτοί.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Προτείναμε να καταργηθούν τα όρια, γνωρίζετε πολύ καλά ότι κι αυτή η επιμέρους ρύθμιση περιλαμβάνεται στο μνημόνιο, η κατάργηση των ορίων του κομίστρου.
Εγώ πιστεύω ότι αν δείτε την αγορά έτσι όπως είναι σήμερα διαμορφωμένη, αυτός ο προβληματισμός μπορεί να έχει μία βάση. Αν δείτε την αγορά όμως με νέους παίκτες, επειδή ακριβώς πολλοί θα μπορούν να παίρνουν το δικαίωμα της άδειας, τότε έχετε μία νέα παράμετρο η οποία θα αλλάξει θεαματικά το τοπίο. Άρα οι τιμές θα διαμορφώνονται αλλιώς.
Κυρίες και κύριοι, το δεύτερο νομοσχέδιο αφορά σειρά ρυθμίσεων για την πολιτική της οδικής ασφάλειας. Είναι μία πολιτική που για μας έχει υψηλή προτεραιότητα. Έχουμε μιλήσει στο Υπουργικό Συμβούλιο της 22ας Δεκεμβρίου του 2009 με λεπτομέρειες για 20+2 μέτρα και πρωτοβουλίες που αφορούν στην πολιτική οδικής ασφάλειας.
Τότε εξαγγείλαμε τη δημιουργία Διυπουργικής Επιτροπής και επίσης τη δημιουργία του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας. Το Εθνικό Συμβούλιο Εθνικής Ασφάλειας ατύπως, αλλά ουσιαστικά, ήδη λειτουργεί με εκπροσώπους των επιστημονικών φορέων, κοινωνικών φορέων και εκπροσώπους της κοινωνίας των πολιτών.
Θα έλεγα ότι οι δύο συνεδριάσεις του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας ήταν απολύτως ενδεικτικές του πόσο απαραίτητο είναι αυτό το όργανο. Είχαμε εκπροσώπους του Τεχνικού Επιμελητηρίου, των Συγκοινωνιολόγων, του Ινστιτούτου ΜΥΛΩΝΑΣ που δραστηριοποιείται σε αυτόν τον τομέα με επιτυχία, αλλά και εκπροσώπους των ποδηλατιστών ή των πεζών που διατύπωσαν σπουδαίες απόψεις.
Στη δεύτερη πιο πρόσφατη συνεδρίαση, συμμετείχε η Υφυπουργός Παιδείας η κα Χριστοφιλοπούλου με τον εκπρόσωπο του Παιδαγωγικού Ινστιτούτου και αποφασίσαμε θέματα πολιτικής για την κυκλοφοριακή αγωγή όσον αφορά στους μαθητές. Είναι ένα όργανο πάρα πολύ σημαντικό, αυτό το θεσμοθετούμε.
Ταυτόχρονα προβλέπεται η διαμόρφωση μιας Γενικής Διεύθυνσης στο πλαίσιο αυτού του Υπουργείου για θέματα οδικής ασφάλειας, προκειμένου να αντιμετωπίσουμε και να ξεπεράσουμε τον κατακερματισμό αρμοδιοτήτων και δράσεων που σήμερα υπάγονται σε διάφορα τμήματα που δεν έχουν και τον καλύτερο συντονισμό μεταξύ τους.
Αυτά, λοιπόν, είναι τα δύο πρώτα άρθρα αυτού του νομοσχεδίου και πιστεύω ότι θα βοηθήσει η εφαρμογή τους όταν ψηφιστεί το νομοσχέδιο και γίνει νόμος του κράτους, ώστε να βελτιώσουμε το επίπεδο οδικής ασφάλειας στη χώρα.
Γνωρίζετε ποιες παρεμβάσεις έχουν γίνει, δράσεις άμεσου αποτελέσματος. Αναφέρω χαρακτηριστικά την εξόρμηση για την αποξήλωση πινακίδων. Ο κ. Σηφουνάκης γνωρίζετε ότι καθοδηγεί ένα πολύ σημαντικό πρόγραμμα με πολύ θετικά αποτελέσματα, έχει αλλάξει το τοπίο σε βασικούς οδικούς άξονες.
Επίσης είμαστε έτοιμοι μετά από σχετική μελέτη να δημοπρατήσουμε την κατασκευή 15, σε πρώτη φάση, πεζογεφυρών σε κρίσιμα σημεία της πρωτεύουσας για να άρουμε την επικινδυνότητα για τους πεζούς στα σημεία αυτά. Είναι σε εξέλιξη η κατάρτιση του στρατηγικού σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια της περιόδου 2011-2020 και άλλες δράσεις. Αυτό που προβλέπει το νομοσχέδιο είναι η διαμόρφωση αυτών των δομών, του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας αφ’ ενός και της ανάλογης διοικητικής δομής αφ’ ετέρου στο Υπουργείο μας για την παρακολούθηση των θεμάτων οδικής ασφάλειας.
Υπάρχει και σειρά άλλων ρυθμίσεων που είναι πολύ σημαντικές. Θα έλεγα πως μεταξύ αυτών, ξεχωρίζουν οι ρυθμίσεις του άρθρου 3 που οδηγούν στη δημιουργία ενός θεσμού εποπτείας και ελέγχου της λειτουργίας των ΚΤΕΟ, με την πρόβλεψη κινήτρων προκειμένου όλα τα οχήματα να προσέρχονται σε αυτόν τον έλεγχο.
Γνωρίζετε ότι ένα μεγάλο ποσοστό οδηγών αποφεύγουν να προσκομίσουν τα οχήματά τους στον ενδεδειγμένο έλεγχο. Το ποσοστό αυτό μπορεί να είναι στο 35% ή 40%. Επίσης γνωρίζετε πολύ καλά ότι τα οχήματα αυτά κυκλοφορούν χωρίς έλεγχο ή όταν γίνεται έλεγχος, αυτός είναι υποτυπώδης, γιατί δεν υπάρχει μηχανισμός μέχρι τώρα ελέγχου για το πώς γίνεται ο έλεγχος, του πώς λειτουργούν τα ΚΤΕΟ.
Παρουσιάζουμε αποτελέσματα ελέγχων τα οποία μας κάνουν λίγο επιφυλακτικούς ως προς την αξιοπιστία τους, όταν π.χ. σε ένα ΚΤΕΟ το 90% των οχημάτων μετά από τον τεχνικό έλεγχο διαπιστώνεται –εκτός ή εντός εισαγωγικών- ότι είναι απολύτως εντάξει. Αντιλαμβάνεστε πως εκεί προκύπτει αυτομάτως ένας προβληματισμός. Είναι δυνατόν μόνο το 10% να παρουσιάζει κάποιο μικρό πρόβλημα;
Τώρα, η εποπτεία των ΚΤΕΟ, ο τρόπος με τον οποίο λειτουργούν και διεξαγάγουν το έργο τους ανήκει σε μία Διεύθυνση Τεχνικού Ελέγχου των ΚΤΕΟ που προβλέπεται στο πλαίσιο αυτής της Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας που θα λειτουργεί στο Υπουργείο μας.
Θα έλεγα, ότι μικρό, αλλά σημαντικό θέμα είναι και το ότι εισάγεται με αυτό το νομοσχέδιο η κάρτα ελέγχου θορύβου για τα δίτροχα και τρίτροχα οχήματα. Είναι κάτι το οποίο δεν υπάρχει. Θεωρούμε ότι πέραν του Δελτίου Τεχνικού Ελέγχου, της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων θα πρέπει τα δίτροχα και τρίτροχα οχήματα να διαθέτουν την Κάρτα Ελέγχου Θορύβου, κυρίως τώρα το καλοκαίρι σε τουριστικές περιοχές, ο θόρυβος είναι πραγματικά μία μάστιγα.
Κυρίες και κύριοι, στο νομοσχέδιο αυτό πολλές λεπτομερειακές ρυθμίσεις αναφέρονται στο πώς δραστηριοποιούνται οι Νομαρχιακές Υπηρεσίες, πώς μπορούν να αποφασίσουν ένα πρόσθετο τέλος στο ύψος, το πολύ, του 10% του τέλους που καταβάλλεται από κάποιον για να ελεγχθεί το αυτοκίνητό του και αυτό είναι τέλος για την Αυτοδιοίκηση.
Προβλέπεται πως η Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων αντικαθίσταται, όταν ο έλεγχος του οχήματος γίνεται την ίδια περίοδο, από το Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου. Το Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου μπορεί να έχει και τον χαρακτήρα της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων και άλλες διάφορες λεπτομέρειες τεχνικού χαρακτήρα.
Επίσης, γίνεται ένας εξορθολογισμός όσον αφορά στο ύψος των προστίμων. Μέχρι τώρα αν κάποιος συλληφθεί καλείται να πληρώσει αυτομάτως ένα πρόστιμο σημαντικού ύψους περίπου 400 ευρώ. Είναι μία διάταξη η οποία στην πράξη, όπως έχει αποδειχθεί, δεν εφαρμόζεται. Τα όργανα τα οποία συλλαμβάνουν τους παραβάτες αυτής της κατηγορίας δεν επιβάλλουν συνήθως αυτά τα πρόστιμα.
Εμείς δίνουμε τη δυνατότητα στον ενδιαφερόμενο να επανέλθει εντός προθεσμίας 10 ημερών και τότε εφ’ όσον επιδείξει το Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου που είναι επίκαιρο, έχει περάσει δηλαδή το αυτοκίνητό του από ΚΤΕΟ να μπορεί να πληρώνει το 1/8 του αρχικού ποσού, δηλαδή πολύ λιγότερο, 50 ευρώ. Επίσης, προβλέπονται ρυθμίσεις για τη λειτουργία των Κινητών Μονάδων Ελέγχου, ιδίως σε απομακρυσμένες περιοχές, στα νησιά βεβαίως.
Και ακόμη, προβλέπεται αυτό το οποίο κατ’ επανάληψη έχετε γράψει, ότι κάποιος θα πρέπει να διαθέτει και τα δύο, κάρτα ασφάλισης αυτοκινήτου και δελτίο τεχνικού ελέγχου. Δεν θα γίνεται δεκτός σε ένα ΚΤΕΟ αν δεν αποδεικνύει ότι είναι ασφαλισμένο το αυτοκίνητό του και η ασφαλιστική εταιρεία από την άλλη δεν θα επιτρέπεται να τον ασφαλίσει, αν δεν διαθέτει το δελτίο τεχνικού ελέγχου.
Για την πρώτη εφαρμογή ασφαλώς, ο ενδιαφερόμενος αυτό το οποίο πρέπει πρώτα να κάνει, είναι να εξασφαλίσει το ασφαλιστήριο για το αυτοκίνητό του.
Υπάρχουν πρόνοιες –δεν μπαίνω σε τεχνικές λεπτομέρειες- για το πώς λειτουργούν σε μια μεταβατική περίοδο συνεργεία τα οποία είναι εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος, δίνουμε μεταβατικές περιόδους για τη μετεγκατάστασή τους. Έχουμε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα γι’ αυτό.
Θα μου επιτρέψετε να πάρω στο άρθρο 8 όπου εδώ –και επιμένω- συντελείται ακόμη μια μικρή επανάσταση, μιλάμε για την απελευθέρωση μιας αγοράς, αυτής, που αφορά στην κίνηση των οχημάτων με αέρια καύσιμα. Γνωρίζετε πολύ καλά ότι τόσο τα πρατήρια όσο και τα συνεργεία για αυτοκίνητα με αέρια καύσιμα είναι πολύ λίγα στην Ελλάδα, είναι νομίζω 10-15 σε όλη την Ελλάδα. Η μετατροπή στην Ελλάδα έχει ένα κόστος υπερπολλαπλάσιο του κόστους που καταβάλλει κάποιος, αν αυτή τη μετατροπή την κάνει σε μια γειτονική χώρα. Στην Τουρκία ή τη Βουλγαρία μπορεί να πληρώσει 500 ευρώ, στην Ελλάδα θα πρέπει να πληρώσει περίπου 2.000 ευρώ.
Οι προϋποθέσεις που ισχύουν μέχρι σήμερα είναι τέτοιες, που ισοδυναμούν με αδυναμία να λειτουργήσουν και νέα συνεργεία, που θα μπορούν να κάνουν αυτό το έργο. Εμείς προβλέπουμε ρυθμίσεις οι οποίες ουσιαστικά ανοίγουν αυτή την αγορά, δίνουν τη δυνατότητα δηλαδή της πρόσβασης σε κάποιον ενδιαφερόμενο να λειτουργήσει ένα συνεργείο για αυτοκίνητα που κινούνται με αέρια καύσιμα, ή ένα πρατήριο το οποίο θα διαθέτει αέρια καύσιμα.
Επίσης, στο άρθρο 9 αίρουμε τους σημαντικούς περιορισμούς που υπάρχουν μέχρι σήμερα -και αυτό είναι κάτι που προβλέπεται και στην κοινοτική νομοθεσία- όσον αφορά στα πρατήρια υγρών καυσίμων και συγκεκριμένα μιλώ για τις μεταξύ τους αποστάσεις. Καταργείται ο περιορισμός των αποστάσεων. Προβλέπεται ένας μόνο περιορισμός όσον αφορά στην απόσταση. Προσδιορίζουμε τα 50 μέτρα ως ελάχιστη απόσταση για τη λειτουργία ενός τέτοιου πρατηρίου από χώρους μαζικής προσέλευσης και παρουσίας του κοινού, χώρους όπου μπορεί να υπάρχουν τουλάχιστον 50 άτομα.
Αλλάζουμε μια ρύθμιση που υπάρχει σήμερα και τη θεωρήσαμε ακραία και φωτογραφική όσον αφορά στις εταιρείες οδικής βοήθειας. Δεν θα είναι υποχρεωμένες οι εταιρείες να συνεργάζονται με έναν ο οποίος έχει ταυτόχρονα παρουσία στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Θα μπορούν να συνεργάζονται με έως τρεις άλλες εταιρείες οδικής βοήθειας, εκ των οποίων τουλάχιστον η μία θα πρέπει να έχει παρουσία είτε στην Αθήνα, είτε στη Θεσσαλονίκη διαζευκτικά. Αυτό είναι στο άρθρο 11.
Στο άρθρο 12 προβλέπεται μια ρύθμιση βάσει της οποίας, όπως ισχύει και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένα φορτηγό ξένων συμφερόντων που συλλαμβάνεται για παράβαση στην Ελλάδα, δεν θα επιτρέπεται να βγει από τη χώρα αν δεν καταβληθεί το πρόστιμο.
Το κάνουμε αυτό, για να αντιμετωπίσουμε το συνήθως συμβαίνον: αλλοδαπά φορτηγά όταν συλλαμβάνεται ο οδηγός – παραβάτης, να μην πληρώνει το πρόστιμο, να βγαίνουν από τη χώρα, να έρχονται μετά με νέο αριθμό κυκλοφορίας, ουσιαστικά να μην καταβάλλουν ποτέ το αντίτιμο του προστίμου. Αυτό διορθώνεται με τη ρύθμιση αυτή.
Στο άρθρο 13, προβλέπουμε μια εξουσιοδότηση προκειμένου να ενσωματώσουμε στο νομικό πλαίσιο της χώρας τις αποφάσεις των διοικητικών Δικαστηρίων, τις αποφάσεις ιδίως του 4ου Τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας. Γνωρίζετε ότι έχουν εκδοθεί τέτοιες αποφάσεις για τα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης, θα πρέπει κάποιος να έχει τη δυνατότητα να διαθέτει να λειτουργεί φορτηγά ιδιωτικής χρήσης με κάποια κριτήρια.
Μπορεί να είναι κριτήριο π.χ. το να έχει φορτηγά στο ύψος του τονάζ που είναι αντίστοιχο προς τον όγκο των δεξαμενών που διαθέτει, προς τη χωρητικότητα των δεξαμενών που διαθέτει. Ή ένα άλλο κριτήριο μπορεί να είναι το μεταφορικό έργο που έχει συντελέσει τον προηγούμενο χρόνο, τον όγκο των καυσίμων δηλαδή που μετέφερε τον προηγούμενο χρόνο. Και πιστοποιείται έτσι ότι είναι αναγκαίο να διαθέτει τον ανάλογο αυτοκινητιστικό εξοπλισμό, για να φέρει σε πέρας αυτό το έργο.
Γίνεται γενικότερα ένας εξορθολογισμός και μια διαβάθμιση προστίμων που προβλέπονται σήμερα, για να είναι εφαρμόσιμες οι διατάξεις, πολλές εκ των οποίων υπάρχουν, αλλά δεν ισχύουν και άλλες επιμέρους ρυθμίσεις. Θα τα δείτε και μπορούμε να επανέλθουμε.
Εν πάση περιπτώσει, να κρατήσετε μια ρύθμιση την οποία προτείνουμε κατ’ αρχήν, αλλά σημειώνω από τώρα ότι θα αποτελέσει αντικείμενο διαβούλευσης για να δούμε αν θα μείνουμε σε αυτή τη ρύθμιση μέχρι τέλους, γιατί κι εμείς έχουμε απόψεις και προβληματισμούς για το θέμα αυτό της μεσεγγύησης, όσον αφορά φορτηγά αυτοκίνητα, τα οποία συλλαμβάνονται να μεταφέρουν πολίτες που δεν έχουν δικαίωμα εισόδου στη χώρα. Γνωρίζετε ότι σε αυτήν την περίπτωση, ουσιαστικώς κατάσχονται τα αυτοκίνητα, μέχρι να εκδοθεί δικαστική απόφαση, οι επαγγελματίες στερούνται των οχημάτων τους και αν η απόφαση είναι καταδικαστική, τότε προβλέπεται και δήμευση του αυτοκινήτου.
Αν όμως είναι αθωωτική η απόφαση, ο επαγγελματίας έχει στερηθεί την ενδιάμεση περίοδο -που μπορεί να είναι και μεγάλη να είναι περίοδος μηνών, ή και έτους ή και ετών- το εργαλείο για να κάνει τη δουλειά του, χωρίς να φταίει όπως τεκμαίρεται από την αθωωτική απόφαση του Δικαστηρίου που εν τω μεταξύ εκδίδεται.
Εμείς λέμε ότι γι’ αυτήν την περίοδο πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο να παραμείνει ως μεσεγγυητής ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου. Να μπορεί να εκτελεί το έργο, να μην του στερήσουμε το εργαλείο της δουλειάς του και εφόσον βεβαίως η απόφαση του Δικαστηρίου εκδοθεί και είναι καταδικαστική, τότε δημεύεται οριστικά το αυτοκίνητό του.
Αυτό όμως επαναλαμβάνω, έχει και μια αντίκρουση ότι βεβαίως είναι πολύ αυστηρή η ρύθμιση αυτή και μπορεί να αδικήσει κάποιον ο οποίος μπορεί να αποδειχθεί μετά ότι δεν ήταν υπαίτιος μιας τέτοιας αξιόποινης πράξης, δεν πρέπει όμως με μια τέτοια ρύθμιση αν τελικώς την υιοθετήσουμε, να ενθαρρύνουμε τέτοιες πρακτικές ή να δώσουμε ένα μήνυμα ότι μπορεί κάποιος να προχωρά εν γνώσει του σε μεταφορά εντός της Ελλάδας πολιτών, που δεν έχουν δικαίωμα εισόδου στη χώρα, χωρίς να πληρώνει τίμημα ή εν πάση περιπτώσει με πολύ ελαφρές επιπτώσεις γι’ αυτόν.
Και τέλος, η τελευταία ενότητα αυτού του νομοσχεδίου όπως θα το δείτε, δεν είναι τίποτε άλλο παρά η ενσωμάτωση της συμφωνίας που έγινε για την οργάνωση της αστικής συγκοινωνίας στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Στο νομό Θεσσαλονίκης πραγματικά γίνεται μια μεγάλη αλλαγή. Εξυπηρετούνται πλέον οι πολίτες στο σύνολο του νομού με συνδυασμένες συγκοινωνιακές μεταφορές, πληρώνοντας σχετικά χαμηλό κόμιστρο για μεγάλες αποστάσεις. Η συμφωνία αυτή είναι μια σημαντική επιτυχία και πρέπει να πω ότι ο κ. Τσιόκας, ο Γενικός Γραμματέας, παρακολούθησε από κοντά όλη αυτή τη διαπραγμάτευση. Η σύμβαση αυτή ενσωματώνεται.
Αυτό είναι το περιεχόμενο σε γενικές γραμμές του δεύτερου νομοσχεδίου, που έχει θέματα για την υποστήριξη της πολιτικής μας όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, θέματα όσον αφορά στην καλύτερη λειτουργία της αγοράς σε επιμέρους τομείς και διάφορα άλλα θέματα που αφορούν επιμέρους τεχνικές ρυθμίσεις και εξορθολογισμό στη λειτουργία του μηχανισμού ελέγχου των αυτοκινήτων.
Θέλετε να πούμε κάτι γι’ αυτό;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θέλω να ρωτήσω για τη σύμβαση τι προβλέπει …
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Για τις αστικές συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ναι – ναι και πως γίνεται ο συνδυασμός αυτός των μεταφορών.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Κοιτάξτε, η σύμβαση είναι λεπτομερής και αναφέρεται στο νομοσχέδιο, μην μπούμε σε λεπτομέρειες τώρα.
Λύνουμε ένα θέμα. Εννέα Δήμοι του παλιού Επαρχείου Λαγκαδά έμεναν εκτός της εύκολης συγκοινωνιακής σύνδεσης που απολάμβαναν οι άλλοι πολίτες της Θεσσαλονίκης της ευρύτερης περιοχής. Ουσιαστικώς λύνουμε αυτό το πρόβλημα με έναν κεντρικό σταθμό μετεπιβίβασης στο Λαγκαδά. Οι κινούμενοι σε αυτούς από ή προς τους εννέα αυτούς Δήμους, θα μπορούν εύκολα και με το ίδιο εισιτήριο να κινούνται προς το κέντρο της Θεσσαλονίκης, ή τανάπαλιν από το κέντρο της Θεσσαλονίκης προς το Δήμο τους στην ευρύτερη Περιφέρεια της Θεσσαλονίκης.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα γίνει συνένωση;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Το θετικό είναι ότι ανταλλάσσουμε μετοχές το ΚΤΕΛ με τον ΟΑΣΘ και στο πλαίσιο αυτό λειτουργούν και εξυγιαντικά ως προς τις επιχειρήσεις, διότι το ΚΤΕΛ κάνοντας τις συγκοινωνίες μόνο σε αυτό το κομμάτι ήταν ελλειμματικό. Τώρα πλέον θα μπορεί ένα κομμάτι του προσωπικού του ΚΤΕΛ να το απορροφήσει ο ΟΑΣΘ, ο οποίος αναλαμβάνει το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου στο νομό, σε συνεργασία με το ΚΤΕΛ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα σταθώ λίγο στο θέμα της κατάργησης του περιορισμού που υπάρχει σήμερα για τα πρατήρια καυσίμων. Βλέπουμε ήδη διαπιστώσαμε ότι υπάρχουν κάποιες αντιδράσεις από πρατηριούχους, δηλαδή λένε ότι μπορεί να κατέβουν και σε απεργίες.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Νομίζω ότι η ρύθμιση, είναι μια σωστή ρύθμιση. Σας ενημερώνω επιπλέον ότι έχει γίνει συζήτηση με όλους τους φορείς, οι οποίοι έχουν ενδιαφέρον σε αυτό τον τομέα. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αυτό είναι και κατεύθυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι σε τελική ανάλυση μια ρύθμιση σωστή. Σε άλλες χώρες ισχύει ήδη, αυτό τώρα πλέον εισάγεται και στην Ελλάδα.
Αν δεν κάνουμε τίποτα, θα έχουμε την κατηγορία του τέλματος και της ακινησίας. Αν κάνουμε κάτι το οποίο είναι φανερό ότι δεν είναι σωστό, θα έχουμε την κατακραυγή του συνόλου και πάλι, ότι κάνουμε κάτι το οποίο είναι λανθασμένο και καταστροφικό.
Αν κάνουμε κάτι το οποίο θίγει κάποια συμφέροντα και κάποιοι αντιδρούν, επειδή θεωρούν ότι σίγουρα θίγονται τα συμφέροντά τους με έναν τρόπο απόλυτο, αδιαφορώντας για το τι συμφέρει το κοινωνικό σύνολο, θα έχουμε τότε την αντίδραση και τη διαμαρτυρία των συγκεκριμένων, αλλά πιστεύω ότι θα συναντήσουμε σε αυτήν την περίπτωση την κατανόηση, την αποδοχή και συμφωνία των συντριπτικά περισσότερων. Και νομίζω ότι αυτή η τρίτη περίπτωση είναι η περίπτωση που αφορά στις νομοθετικές πρωτοβουλίες μας.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Τα 50 μέτρα ελάχιστη απόσταση που είπατε, αφορούν στη λειτουργία πρατηρίων υγρών καυσίμων;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Μάλιστα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή όσα πρατήρια βρίσκονται σε πολυκατοικίες κλπ. θα κλείσουν;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Υπάρχει μεταβατική περίοδος, προκειμένου να μεταφερθούν εκτός περιοχών που είναι χώροι που χρησιμοποιούνται με τη συνάθροιση πολλών πολιτών, υψηλού κινδύνου.
Μέχρι τώρα επιτρέπονταν σε ξενοδοχεία ή γραφεία να λειτουργούν. Δίνουμε μια μεταβατική περίοδο. Μετά δεν θα επιτρέπεται.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Μιλάει εκτός μικροφώνου).
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Δίνουμε την περίοδο που προβλέπουν οι εμπορικές μισθώσεις, θα το δείτε μέσα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Για την κάρτα ελέγχου θορύβου που είπατε, αυτό πότε θα ισχύσει και θα πρέπει να πληρώσουν κάποιο ποσό για να τη βγάλουν όσοι έχουν αυτή τη στιγμή μηχανή; Πού θα πηγαίνουν και πότε θα ξεκινήσει να λειτουργεί;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Στο δελτίο τεχνικού ελέγχου θα προβλέπεται αυτό αφενός και αφετέρου για τα τρίτροχα και δίτροχα θα προβλέπεται με την Υπουργική Απόφαση κάθε λεπτομέρεια για το πώς ακριβώς θα γίνεται αυτός ο έλεγχος. Κάποιο τέλος ασφαλώς για το κόστος διεξαγωγής αυτού του ελέγχου, θα προβλέπεται προφανώς.
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Η μία φορά θα είναι τσάμπα, υποχρεωτικά, γιατί θα είναι μέσα στο δελτίο που είπε ο Υπουργός. Αν χρειαστεί στο εξάμηνο να ξανακάνουν και να ξανακάνουν, προφανώς θα πληρώσει ένα μικρό συμβολικό ποσό.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Για λίγα ευρώ μιλάμε, θα το προβλέψουμε αυτό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επειδή μιλάμε για απελευθέρωση πρατηρίων γενικότερα, με την πετρελαιοκίνηση σκέφτεστε να κάνετε κάτι;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Είναι κάτι που μας απασχολεί. Έχει αρχίσει η επεξεργασία ρυθμίσεων για ένα νέο νομοσχέδιο, με σειρά θεμάτων. Γίνεται συζήτηση με τους ενδιαφερόμενους φορείς, οι ρυθμίσεις είναι και αυτό, ο τρόπος με τον οποίο γίνονται εξετάσεις προκειμένου να δοθούν άδειες οδήγησης και πολλά άλλα, με την εισαγωγή κάποιου ηλεκτρονικού συστήματος, μην μπούμε όμως σε αυτά, δεν αναφέρονται εδώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όχι, αλλά είστε ανοιχτός να μπει πετρελαιοκίνηση στην Αθήνα;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ναι, είναι κάτι το οποίο θα το συζητήσουμε με τους ενδιαφερόμενους, δεν είναι του παρόντος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Μιλάει εκτός μικροφώνου).
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Εμείς είμαστε ανοιχτοί ως Υπουργείο, σε οτιδήποτε εξασφαλίζει φθηνή μετακίνηση χαμηλού κόστους, υπό την προϋπόθεση πάντα βεβαίως ότι θα λάβουμε τον περιβαλλοντικό παράγοντα υπόψη μας. Αυτό είναι δεδομένο. Αλλά αυτό είναι ένα θέμα το οποίο το συζητάμε. Πρέπει να σας πω ότι συζητάμε και ετοιμάζουμε νέες ρυθμίσεις, ήδη έχετε τρία νομοσχέδια. Για τα επόμενα θα μιλήσουμε την κατάλληλη στιγμή.
Κυρίες και κύριοι, γνωρίζετε πολύ καλά ότι από το 2000 η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαπιστώσει ότι υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις στον εναέριο χώρο της και η Ευρώπη...

Διαμαρτυρίες δημοσιογράφων ότι η ύλη για τρία νομοσχέδια είναι πολλή και ότι τα θέματα χάνονται και επικοινωνιακά.

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Και για μας είναι πάρα πολλά. Αυτό που λέτε σας ευχαριστώ, αυτό είναι σε βάρος μας, το γνωρίζουμε. Αλλά σε αυτό το Υπουργείο και το έχω ξαναπεί να το λάβουμε αυτό υπόψη μας, δεν μας ενδιαφέρει η επικοινωνιακή διαχείριση των θεμάτων. Δεν μας ενδιαφέρει.
Εμείς θα κάνουμε τη δουλειά μας, παρουσιάζουμε τη δουλειά μας, αξιολογήστε την, εξαρτάται από εσάς. Μας κατηγορείτε ότι παράγουμε περισσότερα νομοσχέδια απ’ όσα μπορείτε να καταναλώσετε.
Λοιπόν, θα κάνω μια εισαγωγή και ο κ. Σηφουνάκης θα μιλήσει για το νομοσχέδιο αυτό με περισσότερες λεπτομέρειες. Θα έλεγα ότι πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση από το 2000 έχει διαπιστώσει τις μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρούνται στον εναέριο χώρο της Ευρώπης.
Οι καθυστερήσεις αυτές συνεπάγονται κόστος. Το κόστος αυτό για τις αεροπορικές εταιρείες έχει εκτιμηθεί σε ετήσια βάση από 1,3 δισ. ευρώ έως περίπου 2 δισ. ευρώ.
Από τότε συγκρότησε μια ομάδα υψηλού επιπέδου για να διερευνήσει τη λειτουργία ενός συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ο εναέριος χώρος της Ευρώπης είναι κοινός χώρος, αυτό λέει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Έχει αξία αυτό που σας λέω, είναι μια εισαγωγή για να αντιληφθούμε πώς οδηγηθήκαμε σε αυτές τις ρυθμίσεις.
Αυτός ο ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός, που είναι ο τίτλος της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχει στόχο να αναδείξει την Ευρώπη σε ισοδύναμο ανταγωνιστή με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, που τέτοια προβλήματα δεν έχουν γιατί εκεί πράγματι ο εναέριος χώρος είναι ενιαίος σε όλη την επικράτεια.
Εδώ, με τη λειτουργία των επιμέρους FIR, αντιλαμβάνεστε ότι είχαμε τεράστια προβλήματα σε βάρος της κίνησης των αεροσκαφών. Ο στόχος είναι στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, να πάμε σε μια Αρχή η οποία θα συντονίζει και θα οδηγεί τις πτήσεις.
Το πρώτο βήμα γίνεται με τη δημιουργία τεσσάρων τομέων, τεσσάρων λειτουργικών τμημάτων στην Ευρώπη. Ένα εξ αυτών, είναι αυτό που έχει την κωδική ονομασία Blue Med, στο οποίο ανήκει η Ελλάδα, μαζί με την Ιταλία, την Αλβανία, την Κύπρο ως μέλη, και άλλες χώρες της Μεσογείου και τη Μάλτα και άλλες χώρες της Μεσογείου ως παρατηρητές.
Επιτυγχάνουμε έτσι αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου, μείωση του κόστους για τις αεροπορικές εταιρείες, μείωση του χρόνου καθυστερήσεων. Αυτή η ρύθμιση έχει πάρα πολλές θετικές λειτουργικές επιπτώσεις.
Με βάση συγκεκριμένες οδηγίες και κανονισμούς, Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαμορφώσει ένα πλαίσιο. Μεταξύ των άλλων, απαιτεί για να μπορέσει να λειτουργήσει κάποια στιγμή αυτός ο ενιαίος ευρωπαϊκός χώρος, κάθε κράτος να αποσαφηνίσει τη λειτουργία της δομής που παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας και αυτό είναι που κάνουμε με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο. Αποσαφηνίζει αυτή τη δομή, με έναν τρόπο που πείθει ότι έχει διακριτή λειτουργία από άποψη οργανωτική, επιχειρησιακή, οικονομική.
Αυτό κάνουμε με το παρόν νομοσχέδιο. Αυτή είναι η πολύ σημαντική τομή. Δημιουργείται δηλαδή μια Γενική Διεύθυνση Παρόχου Αεροναυτιλίας με σαφή λειτουργικό διαχωρισμό από τις άλλες υπηρεσίες τις ΥΠΑ και αυτός ο πάροχος αεροναυτιλίας έχει πλέον το σύνολο των ανθρώπων, των εργαζομένων, του ανθρώπινου δυναμικού που συμβάλλει στη διαμόρφωση αυτών των υπηρεσιών. Τι είναι οι τρεις επιμέρους Διευθύνσεις θα σας πει ο κ. Σηφουνάκης.
Η δεύτερη μεγάλη ρύθμιση αυτού του νομοσχεδίου και εδώ θα μιλούσα για μια μικρή επανάσταση, είναι αυτή η οποία αφορά ένα νέο θεσμικό πλαίσιο για τη δυνατότητα αξιοποίησης και ανάπτυξης των ελληνικών αεροδρομίων στην ελληνική περιφέρεια, είτε κατά μονάδα, είτε σε ομάδες, είτε στο σύνολό τους.
Προβλέπεται δηλαδή με τη ρύθμιση που εισηγούμεθα η δυνατότητα η Ελληνική Πολιτεία να προχωρά σε συμβάσεις παραχώρησης για μία ορισμένη χρονική περίοδο, με ιδιώτη επενδυτή, προκειμένου να αναπτυχθεί ένα αεροδρόμιο. Ή στο πλαίσιο αυτής της ρύθμισης προβλέπεται η δυνατότητα δημιουργίας μιας Ανώνυμης Εταιρείας του Δημοσίου, η οποία ως εταιρεία συμμετοχών ως μητρική εταιρεία, μπορεί να δημιουργεί θυγατρικές εταιρείες κατά περίπτωση για την αξιοποίηση των αεροδρομίων, είτε κατά μονάδα, είτε κατά ομάδες, είτε στο σύνολό τους.
Αυτό είναι το γενικό πλαίσιο, θα προχωρήσουμε σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών στην πρόσληψη τεχνοοικονομικού συμβούλου, ο οποίος θα μελετήσει ακριβώς την ιδιαιτερότητα των ελληνικών αεροδρομίων, προκειμένου εν συνεχεία να λυθούν οι πολιτικού χαρακτήρα αποφάσεις. Να δούμε δηλαδή αεροδρόμιο-αεροδρόμιο τα χαρακτηριστικά του, τις δυνατότητές του, τις συνέργειες που υπάρχουν κάθε αεροδρομίου με κάποιο άλλο και ούτω καθεξής.
Ένα άλλο μεγάλο θέμα που ρυθμίζεται δια νόμου πλέον, μετά την πρώτη τομή που έγινε στις αρχές αυτού του χρόνου είναι η απελευθέρωση του handling. Δίνουμε τη δυνατότητα να δραστηριοποιούνται εταιρείες παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, περισσότερες της μιας, στα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόμια, πέραν των πέντε μεγάλων που αυτό έχει επιτευχθεί.
Επίσης προβλέπεται η δημιουργία του βασικού και των οικείων Κανονισμών για κάθε αεροδρόμιο, που βάσει αυτών των Κανονισμών θα προβλέπεται πως ακριβώς θα μπορούν να δραστηριοποιούνται αυτές οι εταιρείες σε κάθε αεροδρόμιο. Η αλλαγή που έχει γίνει αυτούς τους μήνες είναι θεαματική. Είναι κάτι το οποίο έχει γίνει, η αγορά αυτή της παροχής επίγειας εξυπηρέτησης έχει ανοίξει εδώ και μήνες, μετά από ένα μονοπώλιο πολλών δεκαετιών, όπως γνωρίζετε.
Διάφορες άλλες ρυθμίσεις είναι αυτές που αφορούν στην εκπόνηση ενός Κανονισμού Ασφάλειας Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας στην Πολιτική Αεροπορία και βεβαίως για να μην σας κουράζω, επιμέρους ρυθμίσεις για κάποια θέματα μεταξύ των οποίων θα έλεγα ενδιαφέρον έχει αυτή, που την είχε εξαγγείλει το Υπουργείο Οικονομικών και εμείς, για τη μεταφορά του προσωπικού της λεγόμενης παλιάς Ολυμπιακής στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Πρέπει να σας πω ότι δίνεται η δυνατότητα να επιλέγει το Δημόσιο, σε ποιο αριθμό θα απορροφήσει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας πιλότους χειριστές και τεχνικούς μηχανικούς από αυτούς που έχουν κάνει αίτηση να μεταταγούν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, προκειμένου έτσι να κάνει το έργο της.
Δεν είναι δεσμευτικό για το Δημόσιο όλοι όσοι έχουν κάνει δήλωση να τοποθετηθούν στην Πολιτική Αεροπορία, κάτι που εξαρχής είχαμε δηλώσει ότι συνιστά ένα μεγάλο πρόβλημα. Έχουν δηλώσει δηλαδή 742 σύμφωνα με τα στοιχεία που έχω στη διάθεσή μου, που ενδιαφέρονται να τοποθετηθούν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, 326 πιλότοι, 161 Μηχανικοί, 255 διοικητικοί.
Οι διοικητικοί είναι αναγκαίοι στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ενόψει ανάπτυξης νέων λειτουργιών, αλλά μπορεί να απορροφήσει έως 80 πιλότους και έως 100 μηχανικούς και με βάση αυτό το στοιχείο θα προχωρήσουμε στις τελικές επιλογές μας.
Θέλω επίσης να σας πω, ότι αυτό το νομοσχέδιο υιοθετεί κοινοτικές ρυθμίσεις που πρέπει κι εμείς να ενσωματώσουμε στη νομοθεσία μας, είναι σημαντικό αυτό και είναι και το σημείο-κλειδί για την κινητοποίηση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.
Το νομοσχέδιο αυτό, σε αυτήν την πτυχή του βρίσκει σύμφωνους και τους εργαζόμενους όλων των κλάδων, εκτός και μόνον του κλάδου των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Επίσης το νομοσχέδιο αυτό προβλέπει μεταξύ των άλλων αυτήν την πολύ σημαντική αλλαγή για τη δυνατότητα ανάπτυξης των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας με τη συμμετοχή και ιδιωτών επενδυτών.
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Εγώ λίγα πράγματα θα προσθέσω, νομίζω ότι ο Υπουργός τα κάλυψε στο σύνολό τους, λόγω όμως της ημέρας είναι νομίζω σημαντικό να κάνω μία αναφορά όσον αφορά στη νέα δομή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Όπως ξέρετε, η δομή που σήμερα υπάρχει στην Πολιτική Αεροπορία βασίζεται περίπου στο Διάταγμα του 1971, υπήρχε δηλαδή ένα καθεστώς το οποίο συγχεόταν το κανονιστικό και το ρυθμιστικό πλαίσιο. Αυτό αν θέλετε ήταν ένα ζητούμενο και από πλευράς των εργαζομένων στο σύνολό τους, αλλά κυρίως ήταν ένα θέμα που αφορούσε στο ρυθμιστικό ρόλο εκείνης της πλευράς των εργαζομένων που σήμερα αν θέλετε κάνουν τη λευκή απεργία, δηλαδή η ύπαρξη μίας αυτοτελούς υπηρεσίας, η οποία θα είχε την ευθύνη αυτού που λέμε του Παρόχου Αεροναυτιλίας.
Έτσι λοιπόν οι συγκεχυμένες και οι διάσπαρτες υπηρεσίες του Παρόχου Αεροναυτιλίας με αυτό το νομοσχέδιο μπαίνουν σε μια συντεταγμένη τάξη. Τι σημαίνει αυτό; Οι Γενικές Διευθύνσεις είναι τρεις. Τρεις ήταν τρεις παραμένουν, απλώς κατατάσσονται ορθολογικά.
Υπάρχει λοιπόν η μία Γενική Διεύθυνση που είναι η Γενική Διεύθυνση των Αεροδρομίων κι έχει να κάνει βεβαίως με τα θέματα που άπτονται του συνόλου της λειτουργίας ενός αεροδρομίου. Η δεύτερη Γενική Διεύθυνση αφορά στα διοικητικά θέματα και η τρίτη που είναι και η ουσιαστική, που ουσιαστικά δημιουργεί τον πάροχο, είναι η Γενική Διεύθυνση της Αεροναυτιλίας, αυτό δηλαδή που είναι αν θέλετε το ένα από τα τρία κουτάκια που ήταν το ζητούμενο από τους αεροελεγκτές.
Υπάρχει λοιπόν ένας διαχωρισμός πλέον σαφέστατος των κανονιστικών λειτουργιών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας από τις «διαχειριστικές» λειτουργίες της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Αυτή η δομή, αποτέλεσμα μελέτης που ξεκίνησε σχεδόν από τον Οκτώβριο του 2009 και είμαστε δηλαδή σε μια διαδικασία από τη μια να δούμε ποιο είναι το καθεστώς που ισχύει στην πλειοψηφία των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με τις ιδιαιτερότητες βεβαίως που έχει η Ελλάδα κι από την άλλη πλευρά με το ζητούμενο και των ίδιων των εργαζομένων.
Η τελευταία συνάντηση μαζί τους έγινε την Παρασκευή και από μένα και από τον κ. Τσιόκα, αλλά είμαστε σε συνεχή επαφή και διαβούλευση. Μετά από οχτώ μήνες λοιπόν, αυτό το νομοσχέδιο δεν είναι καινούριο για κανέναν και πολύ περισσότερο γι΄ αυτούς οι οποίοι σήμερα βάζουν κάποια θέματα όσον αφορά στη δικιά τους λειτουργία.
Για πρώτη φορά λοιπόν μετά το 1971 υπάρχει Γενικός Διευθυντής, ο οποίος θα προέρχεται από τον κλάδο των αεροελεγκτών, είναι μία από τις τρεις Γενικές Διευθύνσεις, αυτοί θα προγραμματίζουν, αυτοί θα έχουν τη διοικητική ευθύνη και βεβαίως τον σημαντικό ρόλο στα θέματα τα οικονομικά επίσης, τα οποία θέτουν.
Πρέπει να σταθούμε όμως και σε ένα άλλο θέμα. Δημιουργείται Διεύθυνση στο Υπουργείο για την πολιτική όσον αφορά στις αερομεταφορές, κάτι που μέχρι σήμερα δεν υπήρχε.
Παραδείγματος χάρη το νομοσχέδιο για την πώληση της Ολυμπιακής, εκείνο το έκτρωμα, σας πληροφορώ ότι δεν γνώριζε κανείς ούτε Γενικός Διευθυντής, ούτε Διευθυντής τι ακριβώς περιελάμβανε το νομοσχέδιο και που βρισκόταν το νομοσχέδιο. Ένα ολόκληρο Υπουργείο υπεύθυνο για τις μεταφορές και δεν υπήρχε κάποιος στο Υπουργείο, ο οποίος να συμβουλεύσει αν θέλετε την πολιτική ηγεσία ή να υπάρχει και ως ενδιάμεσος κρίκος μεταξύ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας που εκφράζει βεβαίως την πολιτική και του Υπουργού.
Άρα, το θέμα που μπαίνει πρωτευόντως ή δευτερευόντως δεν το έχω κατανοήσει, δηλαδή αν πρωτευόντως είναι τα οικονομικά θέματα ή το πρωτεύον θέμα είναι το διοικητικό, για το θέμα της αυτοτέλειας της διοικητικής και βάσει αν θέλετε και των κανονισμών του EUROCONTROL και τον κανονισμό της ICAO νομίζω για πρώτη φορά τα τελευταία 35-40 χρόνια, επιτυγχάνεται.
Και σε αυτό δεν οδηγηθήκαμε από πίεση. Αυτή τη σκέψη, αυτήν την απόφαση την έχουμε κοινοποιήσει στους ίδιους τους εργαζόμενους και αναφέρομαι στους αεροελεγκτές, εδώ και μήνες και απλώς επεξεργαζόμαστε το νομικό κείμενο εκείνο, αποτέλεσμα επαναλαμβάνω των κειμένων των ανάλογων που υπάρχουν σε άλλες χώρες.
Είναι λοιπόν μια μεγάλη κατάκτηση κι είναι μια μεγάλη κατάκτηση κατ΄ αρχήν για εμάς τους ίδιους για την Ελλάδα, διότι πλέον ξεχωρίζεις δύο έργα τα οποία το ένα έμπλεκε μέσα στο άλλο και δημιουργείται το ουσιαστικό κομμάτι που λέγεται Πάροχος Αεροναυτιλίας για πρώτη φορά στην Ελλάδα.
Αυτή μας την πρόταση την κοινοποιήσαμε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, την έχουμε κοινοποιήσει εδώ και τρεις μήνες και βάσει αυτού για πρώτη φορά επίσης, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας πήρε την έγκριση στο να είναι Πάροχος Αεροναυτιλίας. Αυτό λοιπόν θα μεταβιβαστεί στη συνέχεια και θα το διαχειρίζεται αυτή η Γενική Διεύθυνση, που επικεφαλής αυτής της Γενικής Διεύθυνσης της μίας από τις τρεις Γενικές Διευθύνσεις, θα είναι εργαζόμενος από τον κλάδο των αεροελεγκτών.
Ένα δεύτερο κομμάτι και ουσιαστικό, όπως σας είπε ο Υπουργός, είναι το κομμάτι που έχει να κάνει με την αξιοποίηση και ανάπτυξη των αεροδρομίων. Αυτή τη στιγμή στον προγραμματισμό του Υπουργείου, από την άποψη της ολοκλήρωσης των μελετών, προκειμένου να εκσυγχρονίσουμε τα βασικά αεροδρόμια της χώρας και κυρίως εκείνα της πρώτης τουριστικής ταχύτητας, το κονδύλι που απαιτείται ξεπερνάει τα 2 δισ.
Αντιλαμβάνεστε ότι αυτό είναι ένα νούμερο το οποίο πολύ δύσκολα κάτω από τις σημερινές συγκυρίες μπορεί να το καλύψει το κράτος. Από την άλλη, είναι αναγκαίο να κάνουμε κι εμείς ένα βήμα πιο μπροστά.
Έτσι, με το νομοσχέδιο δίνεται η δυνατότητα να υπάρξουν τρεις επιλογές από πλευράς της Πολιτείας, από τη μια δημιουργώντας την εταιρεία τη «holding» τη μητρική η οποία θα διατηρεί το 100% των περιουσιακών στοιχείων που ανήκουν στο Δημόσιο, να μπορεί να δημιουργεί επίσης θυγατρική εταιρεία αυτή η εταιρεία για την ανάθεση έργου εκσυγχρονισμού- ανάπτυξης ενός αεροδρομίου ή μιας σειράς ή μιας ομάδας αεροδρομίων.
Και η τρίτη δυνατότητα που δίνεται είναι ακριβώς η δυνατότητα της δημιουργίας μίας σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και εκείνου, ο οποίος θα αναδειχθεί μειοδότης από μία διαδικασία, όπου σε αυτήν την περίπτωση το Δημόσιο θα διατηρεί το 51% πάντοτε.
Το τρίτο και ουσιαστικό σημείο είναι πράγματι η απελευθέρωση της επίγειας εξυπηρέτησης. Θυμάστε ότι αυτή είναι μία προσπάθεια που την ξεκινήσαμε την επομένη της εγκατάστασής μας στο Υπουργείο, δηλαδή την επομένη της 4ης Οκτωβρίου, κυρίως γιατί γνωρίζαμε τι σημαίνει το μονοπώλιο της επίγειας εξυπηρέτησης του handling στα 34 αεροδρόμια της χώρας και έχοντας την εμπειρία τι συνέβη από την απελευθέρωση του 1998 των τεσσάρων κρατικών αεροδρομίων, δηλαδή της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, της Ρόδου και του Ηρακλείου.
Ξέρετε ότι το «handling» υπήρξε και αντικείμενο διαμάχης και με μια συγκεκριμένη εταιρεία και με τον εκπρόσωπό της. Λάβετε όμως υπόψη ότι ο κάθε επιβάτης που έρχεται από έναν προορισμό της Ευρώπης ή και αλλού, π.χ. από τη Φρανκφούρτη, το κόστος ανά επιβάτη στο «handling» κυμαίνεται μεταξύ και 30 και 35 και πολλές φορές και παραπάνω ευρώ.
Δηλαδή ο επιβάτης πληρώνει για την επίγεια εξυπηρέτηση 35 ευρώ όταν στα Χανιά που θα πάει ή στη Ζάκυνθο ο τουρίστας, μπορεί να βρει και δωμάτιο ή βρίσκει και δωμάτιο και με την κρίση που υπάρχει ακόμη και 20 ευρώ. Αυτός είναι ένας τζίρος που ξεπερνάει τα 350 εκατομμύρια ευρώ, τα οποία βεβαίως μαινόταν μια εταιρεία.
Ο φόβος που είχε εκφραστεί ή η καταγγελία που είχε εκφραστεί ότι με αυτόν τον τρόπο θα αποσυρθούν και δεν θα μπορούν να λειτουργήσουν κάποια αεροδρόμια, αποδείχθηκε έωλος.
Μέχρι σήμερα σε περίπου 20 αεροδρόμια έχουν εγκατασταθεί δύο και τρία handling. Που τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι με αυτόν τον τρόπο δεν μειώνουμε μόνο το κόστος, άρα κάνουμε ελκυστικές τις πτήσεις και τα αεροδρόμια της Ελλάδας, αλλά από την άλλη πλευρά τριπλασιάσαμε τους εργαζόμενους στην επίγεια εξυπηρέτηση.
Αν θα πάτε δηλαδή στο αεροδρόμιο της Ζακύνθου, θα δείτε σήμερα τρία handling ή τρεις εταιρείες, οι οποίες ουσιαστικά δραστηριοποιούνται και έχουμε 3Χ3 τον αριθμό των εργαζομένων. Αυξήθηκε δηλαδή ο αριθμός των εργαζομένων.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Μιλάει εκτός μικροφώνου).
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Σαφέστατα, αλλά τώρα πλέον μια εταιρεία, δεν θέλω να αναφέρω κάποια αεροπορική εταιρεία που θέλει να πάει στη Ζάκυνθο, ή θέλει να πάει στα Χανιά ή θέλει να πάει στη Μυτιλήνη, θα πάρει π.χ. εμένα που εκπροσωπώ μια εταιρεία handling και θα μου πει «πόσο θες για να προσγειώσεις το αεροπλάνο;» και θα μου πει «το κεφάλι 35 ευρώ», θα φύγω και θα πάω στον κ. Ρέππα που έχει τη δική του εταιρεία και θα μου πει 25. Δεν θα μου αρέσει και η τιμή που θα μου δώσει και θα πάω στον κ. Τσιόκα και θα μου δώσει 15, αυτό έγινε με την απελευθέρωση. Άρα, καταστούμε ελκυστικά τα αεροδρόμια, δηλαδή την Ελλάδα ως προορισμό και από την άλλη πλευρά δημιουργήσαμε θέσεις εργασίας.
Θέλω να κλείσω μιλώντας για ένα κομμάτι σημαντικό, που αφορά στη μετάταξη των εργαζομένων στην ΥΠΑ, κυρίως εκείνων που προέκυψαν από το ανεκδιήγητο νομοσχέδιο της πώλησης της Ολυμπιακής. Ξέρετε πάρα πολύ καλά, ότι ο αριθμός των πιλότων και των μηχανικών, πηγαίνοντας στο σύνολό τους στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, διαλυόταν ουσιαστικά η Πολιτική Αεροπορία, δεν θα είχαν ούτε καρέκλες να καθίσουν.
Εκείνο που κάνουμε, είναι ότι δίνουμε τη δυνατότητα σε όλους αυτούς, σε όλη αυτή την κατηγορία την ξεχωριστή των εργαζομένων, να μεταταγούν σε υπηρεσίες του Δημοσίου, όπως είναι π.χ. είτε το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας που έχουν συναφές αντικείμενο, είτε το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και όπου εκεί δεν μπορεί να καλυφθεί η ανάγκη να μπορούν με προτάσεις, μάλλον με επιλογή που θα κάνουν και οι ίδιοι και σε άλλες υπηρεσίες.
Και για να είναι και οι ίδιοι παραγωγικοί, αλλά από την άλλη πλευρά βεβαίως για να μην υπάρχουν εργαζόμενοι στο Δημόσιο δύο ή τριών κατηγοριών.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε ό,τι αφορά τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, εφόσον τους εξασφαλίζεται η διοικητική τους αυτοτέλεια, γιατί απεργούν; Και δεύτερον μιλάμε για ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων , αν κατάλαβα καλά; Ευχαριστώ.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ρωτήσατε γιατί απεργούν οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Θα έπρεπε να ρωτήσετε τους ίδιους, γιατί εγώ δεν κατανοώ το σκοπό αυτής της απεργίας.
Θέλω να ξεκαθαρίσω ότι οι εργαζόμενοι δεν είναι αντίπαλοί μας, οι επαγγελματίες δεν είναι αντίπαλοί μας. Θέλουμε να δουλέψουμε μαζί για να αλλάξουμε προς το καλύτερο την πατρίδα μας.
Και τους καλούμε σε αυτήν την προσπάθεια να συμμετάσχουν με ευθύνη, με αυξημένη αίσθηση ευθύνης, ιδίως λόγω των συνθηκών. Αυτό το νομοσχέδιο είναι απολύτως σύμφωνο με τις αρχές, τις οδηγίες και τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Δεύτερον, προβλέπει τη δημιουργία αυτής της αυτοτελούς δομής για τον πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας, με τρόπο που πέραν του ότι είναι σύμφωνος με τα όσα απαιτεί και η ευρωπαϊκή νομοθεσία, βρίσκει σύμφωνους όλους τους εργαζομένους, εκτός μόνον των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.
Επιτρέψτε μου να πω ότι ιδίως σε αυτήν την περίοδο, δεν είναι ορθό να περιχαρακώνεται κάποιος στην απολυτότητα των απόψεών του ή των συμφερόντων του και να προκαλεί τόσο μεγάλη βλάβη στην ελληνική Οικονομία.
Αν αυτό είναι το θέμα, γιατί έχω ακούσει δημοσίως εκπροσώπους των ελεγκτών να διακηρύσσουν ότι δεν τίθεται οικονομικό ζήτημα, ότι δεν έχουν οικονομικά αιτήματα, παρά μόνον αυτό το θεσμικό ή δομικό θέμα, αν πράγματι μόνον αυτό είναι το αίτημα, εγώ αντιλαμβάνομαι ότι είναι πολύ μικρό για μια τόσο μεγάλη αντίδραση, που προκαλεί ακόμα μεγαλύτερη ζημιά στην ελληνική κοινωνία, ιδίως –επαναλαμβάνω- αυτήν την περίοδο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Αυτή ήταν μία...
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όσον αφορά στα αεροδρόμια, δεν πρόκειται για ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων. Γιατί σε κάθε περίπτωση η περιουσία παραμένει στο Δημόσιο.
Αυτό το οποίο μπορεί να συζητηθεί είναι η δυνατότητα εμπλοκής ιδιωτών επενδυτών στην ανάπτυξη των αεροδρομίων. Και όταν μιλούμε για ανάπτυξη των αεροδρομίων συμπεριλαμβάνουμε σε αυτήν την έννοια, πέραν της λειτουργικής διαχείρισης και την υποχρέωση -αναλόγως της μελέτης που θα γίνει σε κάθε αεροδρόμιο και των αναγκών που θα προκύψουν- και η υποχρέωση για την ανακαίνιση, την κατασκευή νέων τμημάτων, την επέκταση των αεροδρομίων.
Ως Υπουργείο, από την πρώτη στιγμή προωθήσαμε τη δημιουργία και λειτουργία ενός Συστήματος Επιτελικής Παρακολούθησης των δράσεων του Υπουργείου μας. Δεν υπήρχε δηλαδή μια τράπεζα ηλεκτρονική στην οποία θα ήταν καταγεγραμμένα τα στοιχεία, τα οποία συνθέτουν το βιογραφικό μιας δράσης, ενός έργου που παρακολουθείται από το Υπουργείο μας.
Σε αυτό το Σύστημα Επιτελικής Παρακολούθησης, το οποίο λειτουργεί ήδη με επιτυχία και είναι προσβάσιμο για κάθε πολίτη, παρακολουθούνται σήμερα 2.665 δράσεις του Υπουργείου μας.
Πρέπει να σας πω, ότι για το σύνολο αυτών των δράσεων η μέση διάρκεια της σύμβασης είναι 21 μήνες. Ο μέσος όρος καθυστερήσεων φτάνει τους 16 μήνες. Έχουμε δηλαδή 76% υπέρβαση του χρόνου. Και έχουμε μέσο όρο υλοποίησης του φυσικού αντικειμένου που φτάνει σε ποσοστό 65%. Δηλαδή, ενώ ο μέσος όρος του συμβατικού χρόνου είναι 21 μήνες, έχουμε καθυστέρηση άλλους 16 μήνες κατά μέσο όρο, ενώ έχει υλοποιηθεί μόλις το 65% του προβλεπόμενου φυσικού αντικειμένου.
Όσον αφορά στα αεροδρόμια, πρέπει να σας πω ότι για έργα στα αεροδρόμια η μέση έκπτωση που δίνεται φτάνει το 40%. Θυμίζω ότι η προηγούμενη Κυβέρνηση είχε θεωρήσει ως εύλογο ύψος έκπτωσης το 12%, πουθενά δεν έχει ισχύσει αυτό, όπως γνωρίζετε όσοι παρακολουθείτε το ρεπορτάζ του τομέα υποδομών.
Για τα αεροδρόμια θα σας έλεγα ότι έχουμε τα εξής στοιχεία: όσον αφορά στο χρόνο έχουμε φτάσει στο 112% του χρόνου, όσον αφορά στην υλοποίηση έχουμε φτάσει στο 48% του φυσικού αντικειμένου και όσον αφορά στις οικονομικές υπερβάσεις, έχουμε φτάσει στο 39% πάνω από τον προβλεπόμενο συμβατικό προϋπολογισμό του έργου.
Όλα αυτά είναι στοιχεία μέσων όρων για κάθε κατηγορία. Αντιλαμβάνεστε ότι αυτό το πλαίσιο, το οποίο εισηγούμαστε, μπορεί να επιτύχει την προσέλκυση επενδύσεων και την άντληση κεφαλαίων που αδυνατεί σήμερα να διαθέσει το ελληνικό κράτος, για έργα που είναι απαραίτητο να γίνουν και μάλιστα να γίνουν γρήγορα σε ελληνικά αεροδρόμια, τα οποία σε μια χώρα τουριστική όπως η δικιά μας, αποτελούν τη βιτρίνα της, την πύλη εισόδου για όσους έρχονται στην Ελλάδα χρησιμοποιώντας αεροπλάνο.
Άρα, θεωρούμε ότι είναι επιβεβλημένη αυτή η τομή. Είναι πραγματικά τομή πολύ σημαντική. Εμείς από την πλευρά μας, σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών, θα φροντίσουμε ώστε οι μελέτες αυτές για κάθε περίπτωση, ή για ομάδες αεροδρομίων να γίνουν γρήγορα, προκειμένου τότε να πάρουμε τις κατάλληλες πολιτικές αποφάσεις.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ασκείται μια έντονη κριτική από χτες, από κύκλους της τουριστικής αγοράς, για το γιατί δόθηκε αυτό το νομοσχέδιο τώρα, που θα έφερνε κάποιες αντιδράσεις και θα καθήλωνε αεροπλάνα με καθυστερήσεις κλπ. Αυτό είναι το ένα σκέλος.
Και το δεύτερο είναι, ποια είναι τα μέτρα που μπορεί να λάβει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αν συνεχίσουν οι ελεγκτές; Υπάρχει μια σειρά διοικητικών μέτρων. Θα τα λάβετε, υπάρχει βούληση;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ακούω κι εγώ αυτή την κριτική. Πρέπει να σας πω ότι δεν τη συμμερίζομαι. Αρχή της πολιτικής μας να είναι να κάνουμε καθαρή πολιτική, όχι πολιτική με τεχνάσματα, όχι πολιτική με σκοπιμότητες.
Θα έλεγα χαρακτηριστικά ότι αν υπάρχει αίσθηση καθήκοντος και ευθύνης, τότε καμία περίοδος δεν είναι δύσκολη. Κάθε χρονική στιγμή είναι εκ των πραγμάτων εύκολη για μια σωστή πολιτική.
Αν δεν υπάρχει αίσθηση αυξημένης ευθύνης, όπως απαιτείται ιδίως αυτή την περίοδο στη χώρα μας, τότε οποιαδήποτε στιγμή είναι στιγμή η οποία περιέχει τεράστιες δυσκολίες.
Εγώ θα έλεγα, κάνοντας έκκληση, να σταθούμε όλοι στο ύψος των περιστάσεων και να αντιληφθούμε, επαναλαμβάνω ότι δεν είμαστε μόνοι μας σε αυτήν την κοινωνία. Ούτε εμείς ως Κυβέρνηση και Υπουργοί, ούτε οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ως εργαζόμενοι.
Δεν σας κάνει εντύπωση ότι μόνον οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας απαιτούν μια δομή, την οποία ουδείς άλλος συμφωνεί να επιλέξουμε και να προκρίνουμε.
Και να πω και κάτι ακόμα. Κάναμε ένα πολύ μεγάλο βήμα. Και είμαστε για λόγους δικούς μας, αλλά και για λόγους συνέπειας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, έτοιμοι να εφαρμόσουμε αυτή τη νέα δομή.
Αυτή η νέα δομή, είναι ένα τεράστιο ποιοτικό άλμα, τίποτα δεν αποκλείει και δεν εμποδίζει, αν οι περιστάσεις και οι συνθήκες το επιβάλλουν, να κάνουμε και ένα άλλο ποιοτικό άλμα. Αν αυτό επιβάλλεται.
Ας κατοχυρώσουμε τη σωστή λειτουργία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας με την αυτοτελή δομή, γιατί περί αυτού πρόκειται, του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας και από εκεί και πέρα το τραπέζι του διαλόγου χωράει όλα τα θέματα τα οποία μας απασχολούν.
Το τραπέζι του διαλόγου σημαίνει ανταλλαγή απόψεων, επιδίωξη σύνθεσης των απόψεων και τελική ευθύνη της Κυβέρνησης να λάβει τις αποφάσεις της. Δεν σημαίνει ότι η Κυβέρνηση θα σταματήσει να αποφασίζει.
Η χώρα έχει μια Κυβέρνηση, η Κυβέρνηση παίρνει την ευθύνη της. Εμείς έτσι αντιλαμβανόμαστε το γενικό συμφέρον. Με το να προχωρούμε σε ρυθμίσεις οι οποίες αλλάζουν το τοπίο.
Από κει και πέρα δεν πρόκειται, επαναλαμβάνω, να μπούμε σε μία περιπτωσιολογική συζήτηση για επιμέρους θέματα, γιατί εμείς δεν κάνουμε πολιτική τεχνασμάτων, για το τι αποδοχές έχουν κάποιοι, για το πώς θέλουν να διαχειρίζονται μόνοι τους κάποια χρήματα, για το ότι με διάφορους τρόπους παρακωλύουν το έργο μιας ολόκληρης υπηρεσίας ή δεν εξασφαλίζουν την κάρτα υγείας για να εκτελέσουν τα καθήκοντά τους ώστε να μην είναι το επαρκές δυναμικό διαθέσιμο για την εκτέλεση της υπηρεσίας και ούτω καθεξής.
Αν θέλετε να μπούμε σε λεπτομέρειες να τα συζητήσουμε, εμείς δεν έχουμε να κρύψουμε τίποτα, αλλά εδώ που έφτασε αυτή η χώρα οφείλεται μεταξύ των άλλων στο ότι καθένας μας φαίνεται κοίταξε να θέσει τον εαυτό του και τα δικά του θέματα πάνω από τα θέματα που αφορούν στο κοινωνικό σύνολο.
Ήρθε η ώρα να κάνουμε το αντίθετο. Κάποιοι κέρδιζαν και έχανε η χώρα. Πρέπει να κερδίζει η χώρα και να κερδίζουμε όλοι. Το να κερδίζουν κάποιοι και να χάνει η χώρα, αυτό δεν είναι αποδεκτό, δεν μπορεί να χάνει η χώρα.
Κι όπως σας είπα, ιδίως αυτή την περίοδο που όλοι κάτι χάνουν, γιατί δεν γίνεται αλλιώς, κάποιοι επιμένουν να μην χάσουν κι επιδιώκουν να κερδίσουν κιόλας. Κι αν αυτό είναι συμβατό με το γενικό καλό, είναι θεμιτό κι είναι καλό, εμείς θέλουμε να κερδίζουν οι εργαζόμενοι, να κερδίζουν οι απασχολούμενοι, να κερδίζουν οι επαγγελματίες, όχι σε βάρος του κοινωνικού συνόλου, όχι σε βάρος της Οικονομίας της χώρας.
Οι πολίτες, επειδή σε αυτή την χώρα δεν είμαστε μόνον η Κυβέρνηση και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, είναι και οι πολίτες ιδίως οι εκτός των τειχών, οι άνεργοι, είναι οι άνθρωποι αυτοί οι οποίοι θλίβονται και οργίζονται όταν διαπιστώνουν ότι κάποιοι εκτός των τειχών περιχαρακώνονται στην απολυτότητα των απόψεών τους και των συμφερόντων τους, δεν μπορεί να γίνει αυτό δεκτό. Είναι έξω από κάθε λογική. Είμαστε εδώ για να συνεχίσουμε να κάνουμε διάλογο, αλλά είμαστε εδώ και για να πάρουμε τις ευθύνες μας.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπουργέ έχω μια ερώτηση όσον αφορά στα αεροδρόμια, αν για κάποιο αεροδρόμιο δεν ενδιαφερθεί κάποιος ιδιώτης, αυτό θα κλείσει ή θα πάψει πολύ απλά να εκσυγχρονίζεται κι έτσι θα απαξιωθεί;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ασφαλώς τα αεροδρόμια δεν κλείνουν, έχουμε δέσμευση ότι τα αεροδρόμια πρέπει να είναι ανοικτά. Δεν μπορεί να κλείσει ένα αεροδρόμιο εφόσον καλύπτει μια πραγματική κοινωνική ανάγκη και θα συνεχίσει να λειτουργεί το αεροδρόμιο, όπως λειτουργεί μέχρι σήμερα με το σημερινό καθεστώς.
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Κατ΄ αρχήν δεν είναι όλα τα αεροδρόμια προς παραχώρηση. Θα υπάρξει μελέτη η οποία θα δείξει για ποια από αυτά τα αεροδρόμια μπορεί να υπάρξει ενδιαφέρον. Κι αυτό σας το λέω, γιατί ακόμα και για το αεροδρόμιο του Καστελίου που είναι το δεύτερο μεγάλο αεροδρόμιο όπως ξέρετε εκεί ανάλογα με το ύψος του έργου θα εξαρτηθεί το ενδιαφέρον.
Όπως πήγε να δρομολογηθεί η μελέτη και η διακήρυξη από την προηγούμενη Κυβέρνηση, δεν θα υπήρχε κανένα ενδιαφέρον, διότι αυτά τα αεροδρόμια να λάβετε υπόψη σας ότι είναι εποχικά αεροδρόμια, δηλαδή λειτουργούν έξι μήνες, δεν είναι κόμβοι όπως είναι το Ελευθέριος Βενιζέλος ή όπως είναι άλλα.
Άρα εάν έχουμε 34 περιφερειακά αεροδρόμια να δούμε ποια από αυτά θα είναι 10, θα είναι 7, θα είναι 6, θα είναι 12; Αυτό θα το δείξει η μελέτη και στη συνέχεια θα δείξει η μελέτη και κάτω από ποιο καθεστώς θα προχωρήσει αυτό ως διαδικασία, ποια θα είναι η συμμετοχή του κράτους, ποια θα είναι η συμμετοχή του ιδιώτη.
Είναι και το θέμα του management, το κράτος θα διατηρήσει στο 100% την περιουσία του, έτσι;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επειδή φαντάζομαι ότι κάποιος ιδιώτης θα ενδιαφερθεί μόνο γι΄ αυτά που έχουν ας πούμε προσέλευση τουριστών..
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Αυτό θα το προσδιορίσουμε κι εμείς από τη μελέτη, το κράτος θα το προσδιορίσει.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Είπα θα συνεχίσει να κάνει αυτό το οποίο επιβάλλουν οι περιστάσεις, θα πάρει όλες τις πρωτοβουλίες προκειμένου να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που προκύπτουν, ελπίζω όμως ότι οι ίδιοι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είναι αυτοί που θα κάνουν κάτι. Τι δηλαδή; Το καθήκον τους απέναντι στο κοινωνικό σύνολο για την πατρίδα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Εγώ θα ήθελα να ξέρω με σαφήνεια, επειδή είμαστε εν μέσω τουριστικής περιόδου, πότε η ΥΠΑ προτίθεται να χρησιμοποιήσει τις νομικές δυνατότητες που έχει, έτσι ώστε να διασφαλίσει την ομαλή κυκλοφορία και διακίνηση των τουριστών; Θα το κάνει σήμερα, θα το κάνει αύριο, θα περιμένει πέντε μέρες ώσπου να συνετιστούν οι ελεγκτές; Υπάρχει κάποιο χρονοδιάγραμμα;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Εμείς παρουσιάζουμε ένα νομοσχέδιο και το παρουσιάζουμε σήμερα, σήμερα το έχετε στη διάθεσή σας.
Η απεργία έχει ξεκινήσει όμως πριν παρουσιαστεί το νομοσχέδιο κι αυτό είναι κάτι το οποίο θέλω να σημειώσω. Η εξήγηση που δίνω είναι ότι κάποιοι θέλουν να ασκήσουν πίεση, ώστε πριν παρουσιαστεί το νομοσχέδιο να απεικονίζει αυτό το οποίο εκείνοι ουσιαστικά επιθυμούν.
Επειδή έγινε ένας μεγάλος κύκλος διαλόγου και γνωρίζουμε τις απόψεις των διαφόρων σωματείων, των εργαζομένων, των εμπλεκομένων εν πάση περιπτώσει σε αυτά τα θέματα, σας λέμε ότι όλα αυτά τα σταθμίσαμε με ευθύνη, αλλά τώρα εγώ αντιλαμβάνομαι ότι έχει δημιουργηθεί ένα άλλο θέμα, το οποίο είναι το θέμα της απεργίας και οι συνέπειες που προκύπτουν λόγω του ότι είμαστε σε τουριστική περίοδο.
Δεν είναι το νομοσχέδιο το θέμα, το θέμα είναι ότι κάποιοι θεωρούν πως με την απεργία τους κρύβοντας ίσως το πραγματικό αίτιο που έχει οικονομικό περιεχόμενο, ταλαιπωρούν τους Έλληνες πολίτες, τους ξένους επισκέπτες της χώρας και βλάπτουν την ελληνική Οικονομία.
Η ΥΠΑ θα κάνει, κινούμενη εντός της νομοθεσίας, αυτό το οποίο πρέπει να κάνει. Δεν θα κάνουμε ανακοινώσεις τώρα, δεν είναι η κατάλληλη στιγμή, τώρα παρουσιάζουμε ένα νομοσχέδιο, ένα νέο θεσμικό πλαίσιο. Από κει και πέρα η υπηρεσιακή διαχείριση αυτής της κρίσης γίνεται ανά πάσα στιγμή με τον κατάλληλο τρόπο και θα το δείτε κι εσείς.
Αλλά πιστεύω ότι οι ίδιοι οι ελεγκτές θα πάρουν μία απόφαση μεγαλύτερης ευθύνης, το πιστεύω αυτό. Αν δεν το πίστευα, θα σας έκανα αυτή την ώρα ανακοινώσεις ως ηγεσία, εμείς με την ηγεσία της Πολιτικής Αεροπορίας, για σειρά βημάτων. Πιστεύω ότι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας διαβάζοντας και το νομοσχέδιο θα αλλάξουν τη στάση τους, το πιστεύω αυτό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ συγνώμη, αλλά πιστεύω ότι το έχουν διαβάσει οι ελεγκτές, γιατί οι ελεγκτές το απορρίπτουν στο σύνολό του, έτσι ακριβώς γράφει και η ανακοίνωση που εξέδωσαν. Και μου κάνει εντύπωση, δηλαδή δεν είχατε έρθει καθόλου σε συνεννόηση;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ναι αλλά δεν είχαν όλο το νομοσχέδιο και μάλιστα αν λένε στο σύνολό του…
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Στο σύνολό του λένε.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Είδατε λοιπόν; Άρα λοιπόν είναι σαν να μας λένε ότι θέλουν στην Πολιτική Αεροπορία να πάει το σύνολο των πιλότων και των μηχανικών της παλιάς Ολυμπιακής που έχουν κάνει αίτηση να τοποθετηθούν στην Πολιτική Αεροπορία. Αυτό θέλουν δηλαδή; Μήπως κάνουν και γι΄ αυτό απεργία γιατί θέλουν να πάνε όλοι οι εργαζόμενοι της παλιάς Ολυμπιακής στην Πολιτική Αεροπορία, γι΄ αυτό κάνουν απεργία; Σοβαρότητα και ευθύνη.
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Εγώ να προσθέσω κάτι, ξέρετε ότι είχαμε συνεχή διαβούλευση με όλους τους φορείς και με όλα τα σωματεία.
Την Παρασκευή λοιπόν, ήμουν με τον κ. Σωτηρόπουλο και του είπα δηλαδή αυτό το νομοσχέδιο όσον αφορά στην αυτοτέλεια του Παρόχου Αεροναυτιλίας είναι κάτι, είναι ένα μικρό βήμα ή είναι ένα μεγάλο βήμα; Και μου λέει «είναι ένα σημαντικό βήμα». Σας το λέω, για να το κάνετε και χρήση.
Από το 1971 υπήρχε αυτό το καθεστώς όπου η μία υπηρεσία ήταν μέσα στην άλλη και αυτή τη στιγμή ξεκαθαρίζεται. Είπε πριν ο Υπουργός, δεν ξέρω αν το καταλάβατε, αυτό είναι ένα βήμα μεγάλο. Από κει και πέρα αν αποφασιστεί κι εφόσον λειτουργήσει και δούμε ποια είναι τα σημεία, πολύ πιθανόν να χρειαστεί κάποια βελτίωση.
Διότι το ζητούμενο το δικό τους «εμείς να είμαστε αυτοτελής και ανεξάρτητοι και ανώνυμη εταιρεία», που μάλιστα έθεσαν σε κάποιο σημείο, σας πληροφορώ, ενήμεροι είσαστε ότι στη Γαλλία αυτή τη στιγμή σε μία απεργία ποιο είναι το αντικείμενο των αεροελεγκτών; Οι αεροελεγκτές είναι εκτός και χάνουν και τη δημοσιοϋπαλληλική ιδιότητα στην ουσία και θέλουν να την επανακτήσουν, είναι το αντίθετο από αυτό που γίνεται εδώ.
Έχοντας λοιπόν αυτό το παράδειγμα είναι λογικό να ζητούν αυτό που ζητούν; Δηλαδή λέω να μελετήσετε τι ακριβώς είναι το αντικείμενό τους…
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Τα 200 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο προέρχονται...
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Όχι θα σας πω γι΄ αυτό και κατ΄ αρχήν δεν είναι τόσα, είναι 180 εκατομμύρια, είναι 60 εκατομμύρια ο Αίολος η υποχρέωση της Ελλάδας.
Η Γενική Διεύθυνση λοιπόν και ο Γενικός Διευθυντής που θα προέλθει από τον κλάδο το δικό της είναι μια ανεξάρτητη πλέον υπηρεσία, που θα είναι εκείνη η οποία θα καταρτίζει τον προγραμματισμό και θα έχει και την ευθύνη στην ουσία της υλοποίησης, δηλαδή ποιος είναι ο τεχνικός εξοπλισμός που πρέπει να πάει στα αεροδρόμια, κάτι που σήμερα υποτίθεται ότι δεν είχαν λόγο επί αυτού και τώρα θα έχουν τον ουσιαστικό λόγο.
Τα οικονομικά βεβαίως είναι στο Υπουργείο Οικονομικών όπως ξέρετε η διαχείρισή τους, όλου του κρατικού προϋπολογισμού και όχι μόνο της ΥΠΑ ή της Γενικής Διεύθυνσης πλέον της αεροναυτιλίας.
ΟΔΥΣΣΕΑΣ ΒΛΑΜΗΣ: Εδώ να κάνουμε μια διόρθωση μιας παρανόησης που γίνεται. Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί δεν αναφέρουν ότι ο φορέας παροχής υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας διαχειρίζεται τα χρήματα του EUROCONTROL. Οι λέξεις επ’ ακριβώς είναι ο φορέας διαμορφώνει το κόστος της αεροναυτιλίας. Δηλαδή λέει, τόσοι υπάλληλοι, τόσα επιδόματα, τόσα ραντάρ, τόσες επενδύσεις, διαμορφώνει. Δεν λέει πουθενά ο ευρωπαϊκός κανονισμός «πάρε τα λεφτά και κάνε ότι θέλεις».
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα αποδέχεται η εποπτεύουσα αρχή τις προτάσεις της υπεύθυνης διεύθυνσης για τα πόσα χρήματα θα πάνε στα επιδόματα, πόσα στην ανάπτυξη, πόσα στους υπαλλήλους;
ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑΣ: Αυτό καθορίζεται μέσα από αυτό το νομοσχέδιο ποιος τομέας το χειρίζεται και πώς ακριβώς γίνεται.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Γιατί εκτός από την αυτοτέλεια είναι και κάποια άλλα ζητήματα οικονομικής φύσεως τα οποία εν μέρει τα καλύψαμε. Ένα από αυτά είναι το ειδικό μισθολόγιο που θέλουν οι ελεγκτές στο πλαίσιο του ενιαίου μισθολογίου των δημοσίων υπαλλήλων. Με αυτό το επιχείρημά τους τι έχετε σκοπό να κάνετε; Αφενός και αφετέρου μήπως μπορείτε να μας πείτε γιατί μειώθηκαν τα τέλη υπέρπτησης ή εσείς ή ο κ. Διοικητής; Και τέλος πότε θα κατατεθούν τα τρία σχέδια νόμου προς ψήφιση στη Βουλή;
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Όσον αφορά στα τέλη υπέρπτησης η χώρα μας μπροστά σε αυτήν την κρίση την οικονομική, πήρε μια απόφαση σε επίπεδο Υπουργικού Συμβουλίου προκειμένου να δοθεί ένα κίνητρο στις εταιρείες τις αεροπορικές, αλλά και στις tour operator που συνεργάζονται όπως ξέρετε με τις αεροπορικές εταιρείες, να δοθεί ένα παραπάνω κίνητρο.
Ξέρετε ότι η κατάργηση των τελών υπέρπτησης ίσχυε για τους μήνες τους χειμερινούς. Αυτό επειδή άκουσα κάποιον σε ένα τηλεπαράθυρο να λέει ότι αυτά τα καρπώθηκαν οι εταιρείες οι αεροπορικές, βεβαίως, ποιος μπορούσε να το καρπωθεί; Σε συνεργασία με τους tour operators. Αυτό είναι το κίνητρο που δίνεις ως χώρα. Για σκεφτείτε από πότε το έχουν κάνει άλλες ανταγωνίστριες χώρες και μακάρι να μπορούσαν να δίνανε και περισσότερα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να ρωτήσουμε κάτι. Την επιλογή των πιλότων και των μηχανικών…
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πότε θα πάνε στη Βουλή προς ψήφιση…
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Έχουμε τρία νομοσχέδια. Το ένα που αφορά στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, το άνοιγμα του επαγγέλματος, ένα νομοσχέδιο το οποίο είναι ώριμο, έχει πάρει την τελική μορφή του. Σας είπα δεν υπάρχει αλλαγή σε αυτό το νομοσχέδιο, θα ακολουθήσουμε την προβλεπόμενη διαδικασία, θα πάει δηλαδή στη Βουλή σύμφωνα με τη σειρά που θα έχει γιατί υπάρχουν και άλλα νομοσχέδια προς συζήτηση, προκειμένου να συζητηθεί και να ψηφιστεί.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πότε δηλαδή, αυτή την εβδομάδα, μέσα στον μήνα;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Μέσα στη βδομάδα αποκλείεται να συζητηθεί γιατί αυτό θα συζητηθεί σε Επιτροπές κλπ. Θα κατατεθεί στη Βουλή μέσα στην εβδομάδα βεβαίως και θα συζητηθεί με την προβλεπόμενη διαδικασία. Τα άλλα δύο νομοσχέδια θα τεθούν σε δημόσια διαβούλευση για μια ορισμένη περίοδο μιας βδομάδας - 15 ημερών αναλόγως και μετά την αξιολόγηση των όποιων απόψεων θα πάρουν την τελική μορφή τους.
Πρέπει να σας πω ότι η διαβούλευση αυτή έχει βεβαίως την αξία της, αλλά γι΄ αυτούς οι οποίοι έχουν άμεση εμπλοκή στα θέματα η διαβούλευση αυτή έχει γίνει. Έχει γίνει και σε πολύ μεγάλο βαθμό όλους αυτούς τους μήνες που προηγήθηκαν. Και μετά βεβαίως θα πάρουν και αυτά τα νομοσχέδια τη σειρά τους για να συζητηθούν στη Βουλή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επειδή μιλήσαμε για την απελευθέρωση του handling και τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, είναι λίγο εκτός θέματος, αλλά το ρωτώ υπάρχει κάποια σχέση, επειδή το είχατε αναφέρει σε προηγούμενη συνέντευξη Τύπου για τα υδροδρόμια;
ΝΙΚΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Για τα υδατοδρόμια, βεβαίως προχωράει. Το νομοσχέδιο βρίσκεται περίπου στην τελική του φάση, αλλά επειδή εμπλέκονται πάρα πολλά Υπουργεία και κυρίως το Υπουργείο Οικονομίας και Ναυτιλίας, το ΓΕΑ, Υπουργείο Τουρισμού κλπ. το ΥΠΕΚΑ βεβαίως, υπάρχουν δύο – τρία σημεία τα οποία υπολείπονται.
Ευχαριστούμε πολύ.